舉個例子，《日經制造》雜志2009年9月刊特輯“電動汽車的真相”預測，電動汽車的產業結構會像個人電腦、平板電視等數字家電一樣出現從外部采購部件組裝的“水平分工化”、按照標準參數制造產品的“標準化”和大宗化趨勢。最終有可能陷入同質化競爭，爆發低價格競爭的消耗戰。

　　歐美廠商對水平分工化和標準化最為熱衷。在2009年5月于挪威召開的電動車輛研討會“EV24”上，奧地利麥格納斯泰爾(Magna Steyr Fahrzengtechnik)提出了用于組合各種標準化模塊的拓撲(連接形態)方案。這如同說明電機等驅動和再生裝置、蓄電裝置、充電裝置等模塊應該怎樣實現最佳連接方式的電動汽車標準性能說明書。“只要購買標準化模塊，即使不是汽車廠商，也能夠制造出汽車”。

　　像“個人電腦”或“樂高積木”一樣組合模塊制造汽車的想法及嘗試由來已久，并非始于電動汽車。例如，德國戴姆勒(Daimler)(當時的MCC)從上世紀90年代初便開始在法國的漢巴赫工廠生產小型車“smart”，該車的90%是由7家供應商提供模塊組裝而成。之后，隨著模塊生產日趨活躍，日產汽車等廠商部分建設了模塊生產線作為輔助線，但整個汽車產業沒有出現從外部采購模塊、實施全行業水平分工的大動作。

　　這是因為，從外部采購模塊反而會增加部件種類、降低通用化比例，造成成本上升，對于日本汽車產業更是如此。為此，汽車公司內部及集團內部實施了優化配置，外部采購難度較高。

　　降低外部采購的難度需要對模塊間的接口進行標準化，使市場上廣泛流通的模塊具備兼容性，創造可以隨意購買組裝的環境。為此，整車廠商、部件廠商必須掌握相當部分的主導權，在模塊中加入磨合要素，以模塊為單位提高標準化程度。但如上所述，各公司(各集團)都已經對原有模塊進行了優化，所以以上目標難以實現。而且，原有模塊中機械部件比例偏高，立體尺寸和材料差異等物理性磨合要素難以完全封裝化，模塊間甚至可能有磨合要素殘留。

　　當然，即使有磨合要素殘留，外部采購和水平分工化也同樣可以開展。例如中國的汽車產業就采取了從外部購買原本沒有兼容性的部件，強行將其組合為汽車的制造方式。但這種強行組合存在著安全性、環保性等汽車必須性能無法滿足用戶要求的問題。

　　與燃料汽車相比，電動汽車的情況截然不同，汽車變為“個人電腦”的條件已然具備。隨著電子部件比例的提高和數字化的發展，在模塊中加入磨合要素進行封裝化將日趨簡單。當半導體吸收磨合要素后，標準產品、兼容產品的完成度會隨之提高，從而顯現出外部采購的優勢。

　　這里的“數字化磨合要素的封裝化”以液晶電視為對比就更容易理解。在制造液晶電視時，日本廠商等縱向一體化廠商起初是自行生產液晶面板、液晶驅動IC、圖像處理LSI等部件或采購定制產品，在設計中解決部件的相依性。但為時不久，臺灣聯發科技(Media Tek)等專業圖像處理LSI廠商紛紛亮相，開始使用數字控制技術提供支持各種液晶面板的參數表。客戶只需參照參數表，就可以輕松找到與采用的面板最為匹配的部件。從此之后，嵌入液晶驅動IC的液晶面板模塊和圖像處理LSI通用品逐漸在市場上流通，即便是新興的中國廠商，只要購買這些基礎部件，同樣也能夠輕松組裝出液晶電視。這使得液晶電視趨于大宗化，價格一路猛跌。

　　電動汽車很可能面臨相同的命運。前面提到的《日經制造》9月刊特輯介紹了某汽車廠商的看法：“就算車輛中安裝的電機偏大，也可以通過控制調整功率”。這表示，隨著部件通用化的發展，電機等基礎部件的標準化和兼容化將更加容易，外部采購有望實現。

事實上，挪威Think Nordic在今年5月曾經宣布了對外銷售控制電動汽車電機和鋰離子充電電池的動力控制單元(PCU)的決定。客戶只要購買該公司的PCU，就可以從多種電機和鋰離子充電電池中選擇組合部件，生產出電動汽車。除了PCU，這一決定還有可能推動基礎部件——電機和充電電池的外部采購化。