最高時速不低于75公里 一次充電至少能開160公里

 新的電動汽車標準有望在近期出臺。日前，來自中國汽車技術研究中心標準化研究所的消息說，《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢，正在等待國家標準委審批。

    去年下半年開始席卷全球的經濟危機導致世界主要國家的汽車行業均遭受重創，也讓以電動汽車為代表的新能源車獲得了前所未有的重視，包括美國、法國、英國等主要汽車生產大國紛紛將救市措施重點放在對新能源汽車的扶持上。我國也在今年年初出臺了《汽車產業調整振興規劃》，提出要以新能源汽車為突破口，到 2011年形成50萬輛純電動、
充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能。而新標準的出臺，無疑將會進一步加快電動汽車的生產。

    電動汽車，離我們真的越來越近了嗎？

    安全性可靠性都不能比傳統汽車差

   “除了續駛里程，其他指標都要向傳統燃油汽車靠攏。”參與標準擬定的清華大學汽車工程系教授、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授，用這樣一句話概括了即將出臺的《純電動乘用車技術條件》的特點。

     據介紹，之前的電動汽車標準大多只是概念界定、實驗方法，對于電動汽車的性能指標的規定不多。而新制定的《純電動乘用車技術條件》，對整車動力性能、安全性、可靠性等諸多方面都進行了明確界定，提出了具體的技術指標。比如，規定電動汽車的最高時速不低于75公里，一次充電后的續駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時，等等。

    “我們一直想在電動汽車領域走到前列，走到前面的一個重要體現就是標準領先。因此，國內的電動汽車標準制定也要向國際水平看齊。”陳全世這樣解釋標準制定的原則。據悉，國外電動汽車研發大多向傳統汽車的性能指標靠攏，除了續駛里程，其他的安全性、可靠性都要求不遜于傳統汽車。

    中汽研中心標準化研究所的專業人士介紹，《純電動乘用車技術條件》將適用于M1類(包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的載人車輛)純電動乘用車(包括可再充電電池或超級電容器)。與之相關的車用動力電池標準也在修訂中，預計今年年底完成。今后政府補貼參與新能源示范的純電動汽車、《節能與新能源汽車推廣示范車型推薦目錄》都將參照這一技術標準。

    自主品牌想用電動汽車趕超世界巨頭

    自主品牌對于電動汽車的興趣在這半年多來達到了一個高峰。去年12月，比亞迪F3DM雙模電動汽車率先上市；今年2月，奇瑞S18純電動汽車下線；3月，眾泰2008EV純電動汽車在杭州上牌。此外，吉利、長城、海馬、青年蓮花等眾多自主品牌車商也在研制自己的電動汽車。

     政府從今年開始也加大了對電動汽車的扶持力度。財政部、科技部在今年2月發出的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》表示，要在全國13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并對此給予一定的補助。其中節油率在40%以上的混合動力汽車，補助標準為5萬元/輛；純電動汽車的補助標準為6萬元/ 輛；燃料電池汽車的補助標準高達25萬元/輛。這個補貼額度可以使節能與新能源汽車實際售價接近傳統汽車。

     發展電動汽車的好處顯而易見。石油作為一種不可再生資源，總有一天會被開發殆盡，而隨著國際油價的不斷攀升，汽、柴油的使用成本越來越高。此外，汽車造成的廢氣污染也是讓人頭疼的一個大問題。在這種情況下，號稱零排放、無污染的電動汽車自然誘惑力很大。

    除了節能減排上的考慮外，對電動汽車的熱情還蘊藏著國人的一個汽車大國夢。國內汽車界普遍認同這樣一個觀念：在傳統汽車行業，中國落后世界領先水平幾十年，但在新能源汽車上，大家處于相同起跑線，中國有成本和市場的優勢，有潛力和可能在世界上形成領導地位。因此，研制開發以電動汽車為代表的新能源車，就成了中國趕超世界的一條理想捷徑。

    曾以高級技術專家的身份在美國福特汽車工作了約15年的楊嘉林，堪稱是反電動汽車的代表人物。在他看來，與其花大力氣研制電動汽車，不如在汽車動力主流產品節油技術上多下點工夫。“目前單純在新能源汽車技術上實現突破，甚至成功地進行示范運行，并沒有解決能源供應問題。如果新能源汽車產業化計劃沒有建立在清潔新能源大規模供應的基礎上，會把汽車企業置于危險的境地——在新能源汽車技術方面也許會領先，但主流產品沒有競爭力，導致破產。”

   在這方面，通用已經有了前車之鑒。楊嘉林說，通用等汽車公司就是因為長期忽悠“新能源汽車”，不重視主流產品油耗，在油價大漲時競爭不過國外低油耗汽車，造成市場份額大幅下滑，開始虧損。中國汽車企業應該接受通用的教訓，以及中國自己在燃料電池汽車上的教訓，務實地開發汽車主流產品節油技術，盡快實現汽車產品的節能減排。