《規則》從新能源車的定義、分類、準入條件及管理等諸多方面進行了規定和劃分。在國際汽車產業格局巨變，環境和可持續發展成為世界性話題的大背景下，《規則》的頒布實施堪稱國內新能源汽車領域的一部行業“憲法”，對規范行業發展，促進產業升級，保證消費者利益有著很強的現實意義。

對比2007年10月由國家發改委發布的《新能源汽車生產準入管理規則》(征求意見稿)(下稱“意見稿”)，不難發現，在《規則》設計思路，特別是新能源汽車的定義等主要內容并無太大改變，但仍有一些環節值得關注。

《規則》在第三條增加了一句話：“本規則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第2.1款所定義的汽車整車(完整車輛)及底盤(非完整車輛)。”這一條基本上絕了當下花樣百出的“山寨”電動汽車的出路。

除上述這條，“意見稿”中“本規則適用于在中華人民共和國境內制造、銷售的新能源道路機動車輛”的闡述不見了蹤影，替換為《規則》的第二條，這只能說是“意見稿”的一大“烏龍”。實際上，由行業主管部門發布的新能源汽車準入規則，其目的便是促進國內新能源汽車的規范發展，并帶動整個研發體系及零部件產業的升級。倘若如“意見稿”中所述銷售新能源汽車的企業也適用本規則，則無疑背離了《規則》是對生產環節加以規范和促進的初衷。

在這些值得玩味的細節之外，更值得關注的是《規則》通過對新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，對新能源汽車不同技術階段的劃分。從中不難看出，在現階段，占據國內新能源汽車主導地位的仍是混合動力技術，而非一直備受關注且大有一步跨入純電動時代的各類電池驅動的純電動車。

《規則》對新能源汽車技術階段進行了多達25項的詳盡劃分，其中，無論是鋰離子動力蓄電池(包括錳酸鋰型鋰例子動力蓄電池和磷酸鐵鋰型鋰離子動力蓄電池)，還是金屬氫化物鎳動力蓄電池和鋅空氣蓄電池，都被列入技術起步期，敗在了鉛酸蓄電池和金屬氫化物鎳動力蓄電池(即鎳氫電池)下。而鉛酸電池和鎳氫電池目前廣泛應用于混合動力車型。

也就是說，在未來相當長一段的時間內，搭載上述兩種電池的混合動力汽車將成為國內新能源汽車的主流產品，享受“成熟期”技術階段的各類“優厚待遇”；反之，純電動汽車，包括比亞迪率先上市并力推的磷酸鐵鋰型鋰離子電池技術都因處于“起步期”而只能小批量生產，且只能在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行。

“我們費了那么大勁，產品也上了‘目錄’，結果卻只能作為示范。”有電動車生產企業抱怨道。

在日前舉行的《中國汽車產業發展報告2009汽車藍皮書》首發儀式上，原國務院發展研究中心副主任陳清泰提醒，各國政府和跨國生產巨頭對插電式電動車進行了前所未有的支持和投入，中國發展新能源汽車，特別是插電式混合動力的機遇稍縱即逝。目前全球主流的插電式混合動力技術代表是豐田的第三代普銳斯和通用的雪佛蘭VOLT，其中普銳斯應用的便是鎳氫電池，電池模塊容量為1.3KWh，遠低于比亞迪F3DM上所搭載電池容量(據日經BP報道，比亞迪F3DM電池模塊容量為16KWh，e6更是高達57KWh)。

產業界呼吁站在新能源技術前沿的中國汽車抓住這次新一輪產業革命的機會，但《規則》卻給出了相反的路徑。本著對消費者負責、對科學技術嚴謹的出發點，這當然無可厚非；但當政策“偏袒”一方時，這樣的示范不知道還要等多久？