袁家幀(前北京綠色電動汽車研究所長、現綠色友氫能源公司總經理)

世界性電動汽車熱，過去周而復始地掀起或下落，現在全球處于投產之前的高潮，工業化國家和著名汽車公司，相繼要把電動汽車投放市場，環保壓力和技術難度，使之充滿了神秘感，預言它的效果早已成為技術界的時髦話題。我在15年前是急先鋒，所研制的電動車數量和品種最多，時間也最早，主要因為電池不行而停步。

現在，國家政策、國際環境都有利于電池產業發展，我雖沒趕上好時候，但在熱潮之中，我依然對電池保有疑問。因此，我采用反思的態度，列出電動汽車的八大難點。這些問題解決了，電動汽車就有前途，如果長期不能解決，就要吸取1958年大躍進的經驗教訓：產品沒有試驗成功之前不能推廣。

難點一

電池是電動汽車的瓶頸

世界各國研究電動汽車的起落原因，就是化學電池不能過關，從鉛酸電池開始，經過鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池，到磷酸鐵鋰電池，一直未能有效用到高速車輛上。汽車生產廠改制電動汽車是很容易的，如果電池能夠過關，在電力驅動和減輕自重方面多作一些工作即可實現。

難點二

高能電池的壽命和成本是不可逾越的障礙

高能電池同內燃機壽命相比差異巨大，即使我們用最高的標準來生產電池，其壽命和故障率，依然無法達到內燃機那樣的可靠程度。而為了提高性能水平，電池所需條件和原材料越來越昂貴。以電動公交車為例，公交車價格約30萬元，而奧運期間每車電池在60萬元以上，長期讓公交車賠本是經營不下去的。

難點三

高能電池不能替代石油

人們熱衷于高能電池和電動汽車，第一個目標就是用它來替代石油，同時消除石油資源所帶來的排放污染。但電池的巨大投入遠沒有達到預期效果。其中的一個原因是科技報道中有頭無尾，只報喜不報憂，只宣傳搞了什么新項目，卻很少報道存在的問題和最終結果。在國內這樣的科研規律下，電池和電動車遍地開花。

我不反對研究高能電池，為少數車輛也是應該研究的，但要預計到未來這類電動車占汽車總產量不會到10%，所以對高能電池不能期望值過高。要把更多精力用到替代石油的可再生能源上，高能電池不屬于可再生能源，它的投入大、研制周期長，質量難以穩定。

難點四

高能電池的原材料資源不足

高能電池不斷選用新的稀有的原材料，這些原料的資源本來就不多，很可能石油資源沒有用盡之前，這些有色金屬和稀有原料先一步被用光了。高能電池所用原材料本身就是高能耗、高污染，多數依靠電解制取。用昂貴的有色金屬材料，換取有限的石油消耗，是否值得，令人深思。現有鋰離子電池企業，80%原材料的重量是優質壓延銅板，在材兩側涂以正負極材料，這些來之不易的銅、鎳、鈷、鋰被作為石油燃料的替代品消耗掉了，值得嗎？

難點五

電池生產一致性

車用電池是許多小電池組合起來的，通過串聯并聯，使總體電壓和電流達到車輛需要。而電池生產是有公差的，像人的身高一樣，很難作到完全一致，組合電池電壓高的部份容易損耗，電壓低的部份會把整體電壓拉低，電池在使用一段時間后是會出現變化的，而出現電壓不一致很難人為調整，這需要在工藝裝備及測量和調試手段上有所突破。所以電池產品的指標一致性，非常重要但是也很難做到。

難點六

電池標準要嚴格執行

汽車有安全碰撞來保障，電動車也要有相應的法規。國內外都把鋰電池安全性當作主要疑點，因此中國試驗標準中有一條規定：用金屬棒穿透電池而不得起火。

人們都知道電池兩極接觸會產生很大火花，穿透電池而起火是正常的，我親眼見過鋰電池汽車起火，也看到企業內作穿透試驗時必然會起火燃燒，奇怪的是送去做檢測試驗的樣品卻都合格了。標準應該與實際相符，我們應該把上了目錄的鋰離子電池換個地方再做試驗。

難點七

不計成本的高能電池和高價電動汽車需求量很少

能上高速公路行駛的電動汽車，它的產量計算在汽車總產量之內，現在人們討論電動汽車，主要就是指這一部份。由于它的價格太高，畢竟有錢又有環保追求的人是極少數，所以實際上社會需求量很少。

比亞迪的純電動和混合動力車最先達到標準，但幾年來出售不足百輛�，F在國家大投入的電池品種就是為此類產品服務的，給人以方向錯位的感覺，因為它不能形成自購車的消費市場，不能有效解決節能減排的需要。

難點八

電池回收應強制執行

電池生產、維修和處置是有污染的，特別是鉛，鎘，硫酸等，對人體、環境和土地都是有害的。現在中國沒有統一收購的制度，小販收購農民加工，使污染面積不斷擴大。中國需要在省會和直轄市建立電池回收工廠，盡快立法和貫徹執行。