電動汽車在不久前結束的北京車展上大放異彩，讓整個電動汽車產業又一次興奮起來。日前，北京市電力公司表示，為配合北京市電動汽車產業的發展，今年將在重點地區建設120處電動汽車充電樁。早在今年1月，國家電網就宣布，將在北京建設5~7座大型電動汽車充電站。放眼全國，充電設施的建設如火如荼。大到上海、廣州、成都等一線城市，小到襄樊、揚州、臨沂等二三線城市，都宣布了建設電動汽車充換電設施的計劃。

發展電動汽車，建設充換電設施是必要條件。目前，充換電設施主要分充電站、充電樁和換電站3種，由于充換電設施的技術標準尚未出臺，各地選擇建設哪種設施還不清晰。這三種充電設施各有什么特點，應該如何選擇呢？記者就此采訪了多位業內專家。

■  充電模式決定充電設施類型

電動汽車充換電設施的類型實際是由充電模式決定的。“充電站通常主要提供快速充電服務，輔以用于慢速充電的充電樁；充電樁則只能提供慢速充電；換電站只提供為電動汽車更換電池的服務。”中國電力科學研究院電動汽車技術研究室主任武斌告訴記者。據他介紹，快充用時一般只需10~30分鐘，這種模式不能把電池完全充滿，只能為電池充電50%~80%，以滿足繼續行駛的需要。慢充至少需要3個小時，能夠把電池完全充滿。換電站則是為電動汽車用戶更換充滿電的電池準備的。

目前，國內已建成或在建的充換電設施主要是充電站和充電樁。在充電站中，一般配有多個快速充電插頭和少數慢速充電樁。一些城市計劃在住宅小區、停車場和超市等公共場所建設充電樁。

至于換電站，由于配套電池尚未實現通用，需要電動汽車生產廠家和電力部門合作建設。眾泰在去年底與普天海油簽訂合作協議，普天海油將投資100億元在全國部分城市建設換電站，為眾泰電動汽車提供換電服務。

■  三種充換電設施各有優劣

三種充換電設施哪種更好，更適合我國國情呢？

深圳陸地方舟電動車有限公司執行總裁劉礎瑞認為：“三種充換電設施各有優劣，要因地制宜選擇適合本地的設施種類。”他指出，以快充模式為主的充電站具有充電時間短、充電效率高的優點。但快充模式必須使用較大的電流和電壓，這對充電的技術方法和安全性提出了較高要求。因此充電站比充電樁耗費的建設和管理成本高很多，規模應該與加油站相當。

不僅如此，由于目前車用電池技術尚不成熟，快充模式對于電池的損傷很大。武斌認為，快充模式相當于在極短時間內向電池強行“注入”電能，電池很容易不堪重負。“快充幾次后，電池壽命會大大降低。消費者是在為降低了使用壽命的電池買單。”他說。同時不能忽視的是，僅靠充電站無法支撐大規模的電動轎車充電。如果未來全國的電動轎車都依靠充電站進行充電，那么由此衍生的用地面積和管理成本非常驚人。因此，充電站更適合為數量較少的公共交通工具提供充電服務。

“充電樁占地面積很少，路邊只要有1平方米的空地，就能建設一個充電樁，成本較低。很適合在城市中的超市、停車場、住宅小區等車輛密集停放的區域建設。”劉礎瑞說。更重要的是，充電樁以慢充模式為主，需要的電流較小，安全性能夠得到保障，同時能夠延長電池使用壽命。但這種模式的缺點同樣明顯，在車輛有緊急運行需求時，不能及時實現充電。

相比之下，換電站的建設難度更大。換電站通過直接更換電池來達到使電動汽車繼續行駛的目的，對消費者來說，這種模式最為方便、快捷。同時，對更換下的電池可以利用低谷時段進行充電，能夠降低電動汽車的使用成本。不過，由于電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需專業人員借助專業設備來快速完成電池的更換和維護，因此成本較高。而且換電站對于場地的要求與充電站相似，必須有足夠的空間來存放和維護換下來的電池，這又增加了成本。“換電站建設面臨的最大障礙是電動汽車的電池沒有標準化，尚不能大面積推廣。”劉礎瑞說。

■  目前適合建設充電樁

“綜合三種充換電模式的優劣，目前我國更適宜建設充電樁。在電池標準確定后，可適當發展換電站。”劉礎瑞認為。盡管充電速度較慢，但充電樁具有成本低、建設方便的巨大優勢，在電動汽車發展的初級階段更符合市場需求。