根據(jù)統(tǒng)計，2012年底中國動力鋰電池企業(yè)達到105家，而在2008年全國僅有10家左右，截止到今年5月份，動力鋰電池生業(yè)整體產(chǎn)能規(guī)模已達40億安時。相信大多數(shù)企業(yè)都是在2008年左右被新能源汽車概念吸引進入這個領(lǐng)域，國家雖然大力鼓勵電動汽車行業(yè)發(fā)展，但其整套動力系統(tǒng)技術(shù)不成熟，近年的電動汽車市場規(guī)模到目前仍然剛過萬輛，而動力電池企業(yè)擴張過快，供過于求、產(chǎn)能閑置，大多數(shù)生產(chǎn)廠家都是靠著“副業(yè)”在維持生計，與當初的“電動汽車動力電池夢”漸行漸遠。

不僅如此，電池企業(yè)還承擔著退貨與回款風險。眾所周知，電動汽車動力系統(tǒng)除電池外還有BMS控制器、電機控制器等組成，而但凡出現(xiàn)質(zhì)量問題，關(guān)注焦點與責任原因基本都放到電池上。因此企業(yè)又陷入退貨、扣質(zhì)保金等諸多問題，令電池企業(yè)苦不堪言。 例：2011年深圳沃特瑪與五洲龍合作的大運會電動大巴項目，目前雙方應(yīng)該也在為貨款問題而糾結(jié)。

今年使用美國A123公司磷酸鐵鋰電池的Coda和Fisker相繼倒下，而特斯拉選擇松下的18650電池方案卻在2013年第二季度北美市場的銷售再破記錄。在這種情況下，我們不得不深思“在剛剛發(fā)展動力鋰電池準備“彎道超車”時選擇的磷酸鐵鋰電池路線是否是個錯誤”？到底該選擇哪種技術(shù)路線是目前大家面臨又一困境。而筆者目前仍認為，雖然鐵鋰電池比能量低，但還是電動車電池的最佳選擇