在2007年末的廣州車展上，比亞迪汽車推出了萬眾矚F6DM雙模電動汽車，并計劃在2008年末將其正式推向市場，同時宣布的還有將在2009年面市的純電動汽車計劃。這一切計劃都是建立在2006年底公布的比亞迪“鐵動力”即ET-power的研發進展上。作為目前最被看好的動力電池技術，比亞迪“鐵動力”一直在爭議中前進。

　　在汽車行業里闖出點名堂之前，比亞迪就已經是知名知名公司了，主營產品恰好是電池。它曾經是全球第二先進的手機電池廠商，這也給了它研發電動汽車的充分理由，隨著2006年年底比亞迪“鐵動力”在北京車展上伴隨純電動轎車F3e的亮相，比亞迪公司一下子成了中國民營汽車企業中的希望之星。

圖為比亞迪F6DM的充電口

　　比亞迪的“鐵動力”實際上是一種鐵電池。目前國際上研發的鐵電池主要有兩種：一種是高鐵電池，它是以高鐵酸鹽作電極材料而制作的水系電化學電池，具有能量密度大、體積小、重量輕、壽命長、無污染等特點；一種是鋰鐵電池，主要是磷酸鐵鋰電池，開路電壓在1.78v-1.83v，工作電壓在1.2v-1.5v，比其他一次電池高0.2-04.v，而且放電平穩、無污染、安全、性能優良，主要應用在數碼相機、MP3、數字顯示儀器等電器中。比亞迪在鋰鐵電池技術方面具有一定優勢。據介紹，比亞迪公司的“鐵動力”其實就是一種鋰鐵電池，這種電池每塊電壓為3.3伏，電流60安時，電池充電循環次數可達2000次以上，電池的持續里程壽命可大于60萬公里。鋰鐵電池最大的問題就是成本較高，廣泛應用起來還有一定難度，不過從比亞迪的計劃來看，這幾年的發展重心應該是降低“鐵動力”的成本，提高其市場化可能。

 

　　電池是電動的關鍵

　　雖然解決未來汽車能源問題的最終方案還沒有定論但是電動汽車技術肯定會占有一席之地，而大容量低重量的高水平的電池是發展電動及其相關技術的關鍵。雖然豐田公司憑借普瑞斯的表現成了推動電動汽車技術的成功代表。但是油電混合動力的普瑞斯，實際使用效果并不那么顯著主要原因就是目前的電池技術還無法適用動力性能和續航能力的要求使用成本也有所偏高。雖然第二代普瑞斯通過改善經濟性有所提高但是由于電池的限制，電動力所做的貢獻還是太小了。發展了近10年的燃料電池技術，目前要解決的最難問題也還是增加電池組的容量減少其體積和降低其重量。

當然，電動汽車的發展，也受到了其他方面因素的影響，如充電的公共設施、充電的時間、電池的回收和維修，但是只有先找到更經濟有效的電池方案，這些客觀的負面因素才會隨著公共服務體系的完善而迎刃而解。所以在推出了“鐵動力”以后比亞迪的老總王傳福敢放言在2025年稱霸世界銷量達到1000萬輛。確實，如果“鐵動力”真的那么有效的話，將改寫世界汽車工業的勢力范圍。

　　現有電動技術

　　目前，多數大型汽車制造商都有自己的電動汽車發展方案，并且推出了比較成熟的產品。豐田在普瑞斯取得—定成功的基礎上，將混合動力推廣到了其他一些車型。本田公司也推出了混合動力的本田思域等富士和日本電氣公司合作開發的純電動汽車“R1e”使用了新型鋰電池，這種電池用專用充電器5分鐘內可充電90%，連續運行距離達到120公里，并且電池重量減少了一半，而且由于電池中加入了錳電池壽命也大為延長。三菱公司則推出了Lancer Evolution MEV馬達測試車，以名聞遐邇的Larlcer Evolution4為車體，內部安裝了鋰電池以驅動安裝在四輪輪圈內的電動馬達，提供車輛移動的動力。

圖為比亞迪F6DM的雙模發動機

　　電動從雙模F6開始

　　比亞迪F6DM以剛上市的C級轎車F6為原型，主推基于“鐵動力”的BHS雙動力系統。所謂BHS雙動力系統，是一種將發電機和電動機的控制相互結合的先進技術能夠有效地降低油耗及排放，提高了動力和操縱性能，實現了既可充電又可加油的多種能量補充方式。工作于該系統下的F6DM，采用的是EV(純電動)+HEV(混合動力)的動力模式。

　　在比亞迪F6DM上共使用了100塊鐵電池，電池的持續里程壽命大于60萬公里。雖然該車的油箱僅有25升但在充滿電的情況下續航里程能達到430公里(電動模式100公里+混合動力模式330公里)，最高時速可達到160公里／小時。

　　另外，為了提高這種動力模式的實用性，F6DM可在比亞迪電動汽車充電站快速充電只需10分鐘就可充達50%的電量；同時還可使用普通家用插座來進行慢速充電充滿電只需9個小時。

　　電動汽車的路并不那么好走希望比亞迪的“鐵動力”能夠經受住時間的考驗。