在傳統能源的枯竭與環保壓力下，發展新能源車已成為各國政府看好的“重頭戲”。而以鋰電池為動力的純電動汽車更是成為國際競爭的熱點。

近日，在工業和信息化部主辦的以“純電動汽車產業的機遇挑戰”為主題的電動車產業發展論壇上，工信部副部長苗圩表示，純電動車離商業化時代已為時不遠，鋰電池將是未來中國電動車的發展重點。

“鋰電池是性能比較好的電池，全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池。而我國在鋰電池生產方面又具有優勢。”資深汽車行業專家賈新光表示，“電動車之所以發展不起來，主要是受制于電池。因此要發展就離不開電池這一核心技術。”目前最有希望獲得產業化的電池技術是磷酸鐵鋰電池(LiFePO4)。中國主要的磷酸鐵鋰電池制造商有比亞迪和萬向集團，其中比亞迪占世界鈷酸鋰電池市場的30%。

中國發展電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨家車庫可以使用。賈新光表示，目前國內的幾十萬個加油站的建立花費了幾十年的時間，但不可能再花幾十年時間去建充電站。因此，充電問題需要盡快解決，充電方式的解決需要國家政策支持和基礎設施的建設。

工信部副部長苗圩表示，但從長期看，電動汽車大規模商業化推廣需要電池工業和電網、市政基礎設施等多方面的配套支持。
財政部副部長張少春在電動車產業發展論壇上表示，在汽車業振興規劃中已明確在公交、出租和環衛等領域優先推廣包括純電動汽車在內的節能與新能源汽車，并確定13個試點城市。

據了解，這些城市政府絕大部分已編制具體實施方案，并著手與整車企業展開合作。而一汽、東風、比亞迪等企業已紛紛調整發展戰略，加大新能源及電動車的研發投入力度。

“當然，在公交等優先推廣領域，大企業研發生產后，可以通過政府來購買。”但從長遠來看，賈新光認為中國要實現純電動車商業化時代，還有很長一段路要走。商業化的含義，就是銷售市場是由市場來接受，而不是靠政府政策補貼來推動的。

這其中就包含著市場定位的問題。中國每年有1000萬輛的電動自行車銷量，而其完整的產業鏈有望延伸到純電動汽車領域。賈新光指出，在歐洲，電動汽車主要都是兩個座的，并且都是一些小企業在做，而我們國家在這方面定位就不一樣。“我們現在電動車瞄準的市場應該是那些騎電動自行車的，而不能瞄準那些坐高檔汽車的人。畢竟拿電動車代替寶馬奔馳是不肯能的。”

“管理問題是個不容忽視的大問題。”賈新光告訴記者，國家關于純電動汽車生產牌照的發放政策沒有出臺，也沒有相應的配套措施進行管理。這很有可能導致市場混亂。

顯然，中國要實現純電動車的商業化時代還有一段路要走。