有預測稱，到2014年，汽車用鋰電池市場的規模將暴升至248億美元，比2008年增長215倍。面對如此龐大的商機，投資搶占先機成為各大企業共識：整車企業紛紛延伸產業鏈至動力電池，動力電池生產企業則反向與整車廠家進行戰略合作，而新涉足企業也想在鋰電池饕餮盛宴中尋求合資合作來分一杯羹。

鋰電池正在成為全球研發熱點 四年后將暴增215倍

目前混合動力汽車主要采用鎳氫電池技術，但鎳氫電池的一些技術性能如能量密度、充放電速度等已經接近理論極限值。而鋰電池具有能量密度高、容量大、無記憶性等優點，得到各汽車廠商和電池生產廠商的一致認可，目前各國研發的重點正是鋰離子電池。

根據正極材料不同，鋰電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰四種。其中磷酸鐵鋰是目前最理想的動力汽車用鋰電正極材料。目前，我國車企推出的純電動車車型中，動力電池均為鋰電池，奇瑞、比亞迪使用的均是磷酸鐵鋰。

四種常用的鋰電池優缺點一覽

日本專業市場調查機構數據顯示，動力電池市場將呈爆發式增長。富士經濟研究所統計，由于環保汽車在全球范圍內受到追捧，混合動力車及電動汽車走俏，今后幾年，車用鋰電池市場將迅速擴大。預計2009年汽車用鋰電池的出貨額將在2008年104億日元的基礎上翻番，提高到250億日元，而到2014年，該市場的規模將迅速擴大至2.25萬億日元(約合248億美元)，是2008年的約215倍。　

申銀萬國證券研究機構的報告也指出，我國未來動力電池市場空間將呈十幾倍增長：2012年新能源汽車100萬輛，如果鎳氫動力電池占70%，單價2.5萬元/臺，鋰電池占30%，單價5萬元/臺，2012年鎳氫動力電池市場容量將達到175億元，鋰電池市場容量將達到150億元，全球市場將達到數千億元規模。

國內：政策助推 企業研發熱情加大

為應對減排和石油資源日漸匱乏的雙重壓力，大多數國家都將發展新能源汽車視作振興本國汽車產業和節能減排的最重要途徑，而減排壓力最大的中、美兩國成為推動新能源汽車發展的旗手。日前，中、美發布的《聯合聲明》稱，雙方將啟動中、美電動汽車倡議，使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用。

而我國今年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，對發展新能源汽車也制定了大致目標——未來三年，中國將形成50萬輛純電動充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能。到2012年，新生產汽車中將有10%是節能與新能源汽車，新能源汽車產值有望達到5000億元。

面對如此誘人的市場蛋糕，國內車企、零部件及其他上游企業紛紛置身其中，以求占得先機。而與傳統汽車相比，新能源汽車與國外技術差距不大，存在彎道超車的可能，更加助漲了相關企業加大新能源汽車投入的樂觀情緒。其中，車用動力電池——鋰離子電池更是成為各大相關企業研發的首選目標。

國內部分鋰電池生產企業概況一覽

國際：企業橫縱聯合 加緊全球布局

日本在研發鋰電池方面走在世界前列。日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產汽車及松下電器等相關企業簽署協議，合力開發統一規格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2年內實現量產。東芝公司決定，斥資500億日元開發電動汽車用的鋰離子電池，這種高效動力將于兩年內進入半商品化生產。

德國從2009年起啟動了一項3.6億歐元的車用鋰電池開發計劃，幾乎所有德國汽車和能源巨頭均攜資加入。德國政府稱，該計劃的實施，標志德國將進入電動汽車時代。與此同時，戴姆勒汽車公司和RWE能源公司宣稱，將攜手合作在國內興建500個電動汽車充電站。德國汽車業聯盟預計，2012年以前德國將完成電動汽車的系列化并拉開商品化生產序幕。

電動汽車的產業化似乎正在成為下一個全球主流，在此背景下，大眾、豐田等各大國際汽車集團紛紛主動出擊鋰電池領域，與上下游相關企業展開更密切的合資合作。

我國車用鋰電池的發展瓶頸亟待突破

盡管中國鋰電池生產量位居世界第三，但在產品檔次、技術水平方面與日本、美國存在一定差距，車用鋰電池的產業化尚未真正破題。

從產銷規模上看，我國車用動力電池基本都處于研發、試驗階段，尚沒有實現批量生產，還沒有大規模應用于電動汽車，短期內，動力電池企業不太可能實現盈利。

首先，國外的動力電池采用自動化生產方式，而國內多以手工和半自動為主，不具備批量生產能力，精細程度不高。從商品化程度看，我國還沒有可以商業化的動力電池，而國外早已存在隨意買賣的動力電池。從產品結構看，國外注重電池組整體設計和評價，包括對電池包的散熱、能量管理、插接件的標準化。而我國電池企業關注的重點還停留在電池材料方面。此外，國外動力電池發展規范，標準化、系列化特征明顯，而國內產品的尺寸、系列五花八門、龐雜混亂。

第二，我國動力電池生產設備比較落后，很多企業將注意力放在材料上，忽略了制造裝備的改善。目前，我國生產電池的裝備主要依靠進口，價格昂貴，這對我國車用動力電池的發展很不利，動力電池在大批量生產前，應該將先進的自動化設備研究放在第一位。

第三，我國動力電池企業大多各自獨立研發，其經費有限，僅能解決動力電池基本問題，技術很難深入推進。企業之間缺乏充分交流，都希望了解別人的情況而不愿談自己的經驗，存在普遍的低水平重復研究現象。我們應該學習日本，建立動力電池技術聯盟，推進共性技術發展，把錢花在刀刃上。

專家建議雙管齊下 保護我國車用鋰電池產業

作為新一代經濟增長點，世界鋰電池市場“戰云密布”。有數據顯示，韓、中、日三國鋰電池產量在世界市場的占有率高達96%，三國間的競爭十分激烈。據全球市場調查公司IIT預測，2017年的鋰離子電池市場規模將從2008年的95億美元擴大到175億美元。目前70%的鋰離子電池應用于手機和筆記本電腦，隨著混合動力車和電動汽車的普及，市場有望急速擴大。

日前，為保護本國的電池企業，韓國政府頻出新政。據日本媒體報道，韓國原本計劃在2009年7月1日出臺一項對有關鋰電池產品制造和銷售的新規定，由于遭到日本電池廠商的反對，因此推遲到2009年12月底執行。新規定要求，在韓國市場上制造或者銷售的該類產品必須獲得韓國政府指定機構出具的許可證書。

面對韓、日之間的博弈，中國鋰電池及汽車行業專家認為，中國也需要采取措施，在未來的鋰電池爭奪戰中贏得勝利。因為鋰電池領域的競爭直接牽動新能源汽車的未來競爭。那么，中國如何抵御國外的沖擊、在車用鋰電池的國際競爭中脫穎而出呢？

專家建議，一方面中國車用鋰電池行業必須強身健體，練好內功。

一、從產品本身入手。材料方面專家要研究材料，提高材料的性價比，電池設計專家要設計出合理的電池組，車用電池體積大，需要合理設計。此外，電機的設計、電動汽車的配套設施要加強和完善。

二、制定和完善車用鋰電池的相關生產、制造標準，有專門機構對車用電池開展檢測工作。

三、短期，國家可以通過支持現有的優勢企業，增強競爭力。長期，國家應該牽頭，讓核心企業、高校組建聯盟，做一些長期的戰略規劃以及技術路線的研究。

另一方面，我國政府必須對鋰資源嚴格控制。鋰正成為繼石油之后最重要的動力資源之一，現在美國、日本的一些公司到中國來，悄悄地開采鋰資源，然后運回本國加工成鋰電池或電池組的成品，賣給中國的整車廠。中國政府一定要制止這種行為，通過征收高額關稅，控制鋰資源的出口。

                                                       （編輯全球電池網）