僅管在“十五”計劃啟動的863電動車項目中，燃料電池就成為中國未來新能源車“三縱”整車方案里重要的一環，但從產業化的角度考量，中國的燃料電池車也處在產業化剛剛起步的階段。

與國外相關技術的研發不同，作為一種更接近“實驗室”的技術，燃料電池汽車的研發，在中國仍然以科研所和大學為主，如制造中國第一輛燃料電池車的清華大學，以及在此領域頗具實力的中科院大連物理化學研究所、同濟大學燃料電池發動機研究所等。

不過也有越來越多的汽車企業告訴網易汽車，他們正在與國內一些科研機構和大學成立合作機構，將企業的資金、市場需求與這些研究機構的科研能力結合，為燃料電池的產業化起到推動作用。

“中國特色”的開發思路

與同領域權威單位的技術路線不同，中國燃料電池汽車研發采用了獨具特色的能量混合型和功率混合型兩種燃料電池混合動力系統，具有電――電混合、平臺結構、模塊集成的技術特征，燃料經濟性高于國外同類樣車特別是純燃料電池驅動模式樣車，轎車和客車兩種車型節氫效果均十分顯著，現已經成為國際上主流構型。新一代的燃料電池汽車動力平臺也已經基本建立。

其實在燃料電池車進入國家科技部新能源汽車開發項目后，迄今為止共投入科研資金10億多元，中國在此領域的研發工作就開始顯現成果。

1998年，清華大學研制出中國第一輛燃料電池汽車，其燃料電池由北京富源燃料電池公司提供；1999年北京富源燃料電池公司與清華大學合作開發出燃料電池乘用車；2001年，北京綠能公司與清華大學和北京工業學院合作，研制出以燃料電池為動力的出租車、客車和12個座位的公共汽車。

2004年，國家甲醇燃料汽車示范工程在長治正式啟動并通過了國家驗收；2005年，上海神力科技有限公司研制的綠色燃料電池游覽車投入試運，總行駛里程達1.2萬公里，無故障運行時間達2000 小時；2006年，由同濟大學等單位共同研發“超越三號”燃料電池轎車在第八屆“比比登清潔能源汽車挑戰賽”中表現搶眼，四項比賽評分均為“A”，并在兩個單項比賽中獲得第一。

基于自身已有一定技術基礎，中國也提出了燃料電池汽車的產業化目標：2006～2010年期間，通過示范運行，找出薄弱環節，攻克技術難關，實現燃料電池電動汽車的小批量試制；2010～2020年，爭取燃料電池電動汽車的批量生產；2020～2030年，我國電動汽車整體技術水平要基本與國際電動汽車水平相當，并且實現燃料電池電動汽車的大批量生產。

顯然，一種更加貼近市場，更強調從科研到產業化過渡的思路，正成為中國政府對燃料電池汽車推動的主導思想。其實關于這一點，如清華大學汽車學院教授周青等海歸人才，都曾對網易汽車表示過，“在歐美許多國家，最先進的技術往往掌握在企業手中，政府更多地扮演指導和協調的角色，并不在具體技術上投入太多。”

示范運行“啟動”產業化

中國針對新能源汽車的推廣思路，正在變得更加理性而實際，在具體的推動過程中，也開始有不同的思路顯現。

如燃料電池這樣的技術，其實在全球范圍內，都公認還需要30年（最近這個年限縮短到了15年）才可能商業化，而希望借新能源汽車趕超的中國汽車業，則開始了謹慎的試點運營嘗試，并希望以此推動新技術取得突破，盡快實現產俄語和。

因此除了實驗室的研發，在燃料電池汽車的實際應用方面，中國也于2003年與2007年分別啟動了兩期燃料電池公共汽車商業化示范項目。

該項目是中國政府、全球環境基金(GEF )和聯合國開發計劃署(UN-DP)共同支持的項目，由科技部、北京市、上海市共同組織實施，目的是為了降低燃料電池公共汽車的成本，借助在北京和上海兩市進行的燃料電池公共汽車和供氫設施的示范，加快其技術轉化。

按照項目規劃，北京市、上海市各采購6輛燃料電池公共汽車，進行示范運行。其中，在上海開展的中國燃料電池商業化二期示范項目通過國際化招標方式，采購3-6輛適合上海城市公交狀況的燃料電池公共汽車，進行為期二年的示范運行，累計行駛里程不少于15萬公里，采集示范運行時的燃料電池汽車及氫氣加注站的相關數據，不斷積累經驗，促進技術提升。

2008年北京奧運會，基于上海大眾領馭平臺的燃料電池轎車作為我國首款燃料電池轎車進入國家汽車產品公告，20輛領馭燃料電轎車為奧運會提供交通服務，運行總里程超7.6萬公里。經受住了長時間運行、酷熱多雨天氣頻繁啟停工況等考驗，為我國燃料電池汽車的展積累了一定的經驗。

在此基礎上，上海將借2010年世博會契機，率先開展千輛級規模的節與新能源汽車示范，其中200輛左右是燃料電池汽車,旨在進一步改進節能與新能源汽車產品技術和低成本，探索政策鼓勵的方法和模式，積累商業運營經驗，擴大公眾認知程度。

今年5月的上海世博會，已經確定了100輛燃料電池場內電動車，70輛燃料電池電動轎車（含此前北京奧運會運行的20輛），總共170輛，這個數字是2008年北京奧運會的8.5倍。

依舊需要政策扶持“上路”

盡管包括燃料電池在內的各類新能源汽車，如今正在包括中國在內的全球范圍內，愈加收到重視。但客觀而言，在技術成熟度、商業化運營經驗、成本、配套等各個方面比較，燃料電池汽車仍是離市場最“遠”的產品。

但燃料電池車在零排放、高能量轉換率、高續航里程等方面，卻具有目前混合動力車和純電動車不能比擬的優勢，這也讓各個國家都不能放棄燃料電池，反而加大投入，力求在質子交換膜催化劑替換、氫燃料儲存等管家技術領域取得突破。

這種投入也決定了燃料電池汽車要“上路”，短期內仍然離不開相關政策的扶持，全球市場如此，中國也如此。

事實上中國政府也非常重視燃料電池汽車等清潔汽車技術的發展。《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出：“增強汽車工業自主創新能力，加快發展擁有自主知識產權的汽車發動機、汽車電子、關鍵總成及零部件。鼓勵開發使用節能環保和新型燃料汽車”。

2006年2月，國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006―2020年）》將“低能耗與新能源汽車”和“氫能及燃料電池技術”分別列入優先主題和前沿技術。在國家《節能中長期專項規劃》及相應的十大重點節能工程中，強調要“發展混合動力汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車等清潔汽車”。

國家發展和改革委員會與科學技術部共同向社會公布的《中國節能技術政策大綱》中同樣也強調要“研究電動汽車等新型動力”。“九五”和“十五”期間，國家都把燃料電池汽車及相關技術研究列入科技計劃，國家863計劃和973計劃都設立了許多與此相關的科研課題。“十五”國家重大科技專項之一的“電動汽車專項”將燃料電池汽車列為重要內容，國家投人近9億元。“十一五”國家繼續支持“節能與新能源汽車”， 包括燃料電池汽車的研究。

如果說著一系列文件或許可讓您窺見政府對燃料電池的重視，中國其實也有不少需要借鑒國外燃料電池汽車鼓勵政策的地方，以求建立一個官、產、學、研各界緊密合作，但又各司其職的產業化推動體系。

在政府層面應鼓勵開發燃料電池、電機和電控等共性技術，擴展其應用范圍；研究機構和高校應加大節能與新能源技術的科研力度，掌握前沿技術和核心技術；企業應根據實際情況，緊跟世界先進水平，著力于節能與新能源技術的產業化。

而在應用層面，或許針對混合動力車這樣的簡單補貼消費者還不是時候，中國更應在北京、上海的燃料電池汽車示范運行基礎上，結合國內外開展的調研活動，廣泛學習國外經驗，制定我國燃料電池汽車的發展路線，作為燃料電池汽車發展的依據，促進我國汽車產業的可持續發展，增強在國際上的競爭力。