在電動車充電市場方面，擁有資源優勢的電力系統敏感度遠超過擁有網點優勢的石化系統。國家電網和南方電網在充電市場的圈地行動已經越演越烈，而此前一直踟躕不前的石化、石油兩大巨頭，也在中海油的“感召”下開始布局

2010年1月工信部副部長苗圩公開表示，月內可能出臺私人購買新能源汽車補貼標準。然而，新能源汽車這個最好的啟動契機并未如期而至。

3月12日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，私人購買新能源汽車的補貼標準，可能參照財政部《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

3月29日，有消息稱，補貼方案將延遲至7月1日公布，由財政部在負責牽頭制定該補貼方案，發改委、工信部、科技部等參與其中。目前，補貼方式、補貼標準等關鍵問題仍未達成一致。市場期盼已久刺激強心劑再次落空，新能源汽車產業的啟動又將延后。

在補貼之外，在充電站建設、投資結構、電池技術、政策方向等方面，新能源汽車這個可能重組國際汽車產業格局的戰略領域在中國的發展還面臨諸多變數。

充電站的爆發式試水

全國第一家電動汽車充電站坐落在上海漕溪北路，占地面積400平方米，設有包括4個臨街路邊充電車位在內的9個充電車位。

這個2007年投建的充電站總投資508萬元，其中，對充電裝置研究費用投入就高達200萬元，“現在我們還沒對社會開放，主要為上海市政府班車、社會電動公交車、移動式電力營業廳等提供充電服務。”

在此充電的公交車司機說，他們多選擇晚上電價半價后來此處充電，“我們的車差不多1.2度到1.5度能跑1公里，如果按電費半價計算，每天也就不到200元。”

這家充電站的用地原屬于國家電網。在電動車充電市場方面，擁有資源優勢的電力系統敏感度遠超過擁有網點優勢的石化系統。國家電網和南方電網在充電市場的圈地行動已經越演越烈，而此前一直踟躕不前的石化、石油兩大巨頭，也在中海油的“感召”下開始布局。

國家電網今年計劃在公司經營區域內27個省市(區)全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站。以漕溪北路充電站的投資規模估算，2010年國家電網在電動車充電站方面的總投資可能達到在4億元左右。

南方電網副總工程師趙曼勇表示，南方電網公司首批電動汽車充電站 (樁)于2009年12月28日在深圳建成投運，建設規模為兩個充電站、134個充電樁，充電容量總計達2480千伏安。

面對著兩大電網轟轟烈烈的大舉挺進，中石化和中石油2010年2月還顯得非常保守，相關人士當時曾告訴本刊記者，他們在電動充電站項目的部署上還沒有具體計劃，暫不涉及。

僅兩個月后，這兩家壟斷著傳統能源市場的巨頭就按捺不住，投向了龐大新市場的懷抱。

據重慶市發改委消息，中石油和中石化有意與重慶合作，欲在現有的加油站增加電動車充電設備。加油站和電動充電站的同地共同運營存在一定技術上的問題，安全技術指標要求將更高，因此設備投入的費用將高于電網的純充電站的投入，但是石化巨頭具有網點渠道優勢，如果安全問題得到解決，其在多方競爭中依然占據著主動。

在新能源汽車走向主流的大趨勢下，電網公司完全可能取代幾大石油巨頭的地位，成為最大的能源巨頭。這個前景對石化雙雄無疑是最不想看見的結果。無論是積極圈地還是謹慎試探，新能源汽車的基礎建設市場正在多方角力下被各路資金轟炸著。

汽車電池設計軟肋依在

新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。

根據現在國內技術發展情況，汽車電池的設計數據和實際使用數據依然存在著較大的差距。一家汽車電池廠家售后服務部門的相關人員告訴本刊記者：目前電池續駛能力的理論設計數據一般在200公里到400公里之間，最高時速在100至150公里，可是從用戶反饋數據分析，實際情況只能達到設計預想的三分之二左右。

比如比亞迪純電動汽車的官方數據是快充2個小時可充電57度，可行駛300公里，這如同傳統汽車的理論油耗，普通用戶在各種氣候和路況條件下能達到200公里就很可觀了。

上海電力公司內部人士曾透露：上海的825路公交車是超級電容器與蓄電池混合的“電池—電容”型車輛，充滿電后，最大續駛里程可達300公里，但因為電池一致性方面存在的問題，充電完成后，續駛里程只有100多公里。

業內專家介紹說，目前電動車的很多數據都是實驗室的數據，如果電動車充滿電的情況下只能跑300公里，根據電動車市場基本保有量計算，要求充電站至少25公里建一個。“以目前國內電動汽車站的布局，遠未達到這個水準。因此，要全面啟動新能源汽車市場，提高電池性能和加緊電站布局必須兩條腿走路，甚至說電池性能問題對該市場發展的局限性更大。”

據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛。

按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算，100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產值超過700億元的大蛋糕。

石油清潔能源又成重點

面對投入巨大的電池汽車產業，新能源法方面的權威人士忽然給了當頭一棒。4月13日能源法起草專家組一位核心成員向外界透露說：能源法草案目前仍在國務院法制辦進行意見征詢和修改，快的話，下半年就能提交國務院常務會議審議。

據他介紹，為體現中國應對氣候改變的努力，原先的能源法草案一稿中曾有“優先發展可再生能源”的表述。但由于可再生能源在中國的發展過程中仍存在一定問題，加上石化能源在中國能源結構中的比重仍在七成以上，短期內很難改變，后來就提出把‘優先發展’改為‘鼓勵發展’。盡管都體現了對可再生能源的扶持，但其中含義略有不同。”上述人士說，與此同時，煤炭等化石能源的清潔、高效和綜合利用則會被重點強調。

如果新能源法確實有如此微妙的措辭上的更正，這將給很多龐大的基建工程計劃造成方向上的轉移。

對于石油清潔能源，電力系統肯定不復如今對電池汽車的熱情，因為那樣他們既沒有資源優勢也沒有網絡優勢。沒有了競爭，中石化、中石油更是等著法令走路，國家重點發展給補貼了，他們再慢慢發展網點。這樣對于新能源汽車又演化出一個雞生蛋，蛋生雞的故事。

截至4月6日，吉林省電力有限公司已與8個地市(州)簽署了戰略合作協議。到2015年，吉林公司將在全省建成160座充電站。4月1日，浙江省電力公司與杭州市政府簽訂合作框架協議。今年，浙江公司將在杭州新建6座充電站，在全省新建500個充電樁，目前選址工作已基本完成。2日，四川省電力公司分別與樂山、宜賓、廣安市政府簽訂了戰略合作框架協議，明確電動汽車充電設施是城市配電網絡的重要組成部分。此前，四川公司已經與成都、南充兩市政府簽訂合作協議。

如果新能源法真如上述人士所言來個急轉彎，電力系統如此的大力挺進，又將如何收場？