在新能源汽車的發展駛入快行道的時候，中國車企開始思忖能否不再單打獨斗，而是效仿戴姆勒與雷諾日產的聯盟方式，結盟發展。

近日，在新浪汽車主辦、本報作為戰略合作媒體參與、主題為“面向未來的汽車產業”的“2010全球汽車領袖峰會”上，廣汽集團總經理曾慶洪稱，“我們每個廠家都在搞自己的新能源汽車，我怕害了中國汽車工業。我們應走戰略聯盟的方式，發展我們的新能源汽車。”

在曾慶洪看來，新能源汽車在中國的發展還需要一段發展過程，“應該堅持選擇聯盟的方式做我們的新能源。另外，也不要把傳統汽車丟掉。”

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高的觀點與車企掌門人如出一轍，“中國交通能源發展的總體戰略將是一個雙重戰略。一方面要優化已有的車用能源動力系統，開發節能汽車，即過渡戰略；另一方面要開始技術轉型，開發新能源汽車，發展新型能源動力系統，即轉型戰略。通過這種并行互動的雙重戰略，來實現中國車用能源的可持續發展。”

事實上，對于新能源汽車的量產，眾多車企高層還是壓力重重。在重慶長安汽車股份有限公司董事長徐留平看來，混合動力技術目前在全球范圍內已經非常成熟，應把這一塊做好。

此外，在純電動汽車領域當中，由于成本居高不下，為避免自主品牌轎車的價格上漲過多，就需要一個新的商業模式來運行，這可能會涉及將整車與電池分開銷售，電池的生產由另外的運營商負責等問題。

“這實際上是一種變革，這種變革需要多方力量的統籌，哪一方力量沒有跟上去，這個純電動汽車的普遍展開都是有問題的。”據徐留平透露，長安已經在純電動方面與電池服務和網絡服務的供應商進行探討，計劃在重慶試用這一全新模式，如果成功將在全國來推廣。

國家統計局總經濟師姚景源認為，在發展新能源方面，有三種力量要共同努力。首先是政府政策，其次是企業家應有的遠見卓識，不滿足于中國汽車的現狀，要進行結構調整，要堅持綠色、環保、低能耗的思路，另外，消費者的意識也很關鍵。

除了新能源之外，峰會上的另一種聲音是“中國汽車市場不能盲目樂觀”。自中國成為全球最大汽車消費市場以來，這樣的聲音一直如影隨行。

“中國汽車界領導者們必須克服盲目樂觀、妄自稱大，對產業的現狀在科學分析的基礎上統一認識，得出基本結論，才能使中國汽車產業走向強國之路。”中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會理事長邵奇惠的表述在“2010全球汽車領袖峰會”上頗具代表性。

邵奇惠認為，衡量一個企業或者一個國家汽車產業的成就如何，必須以汽車產銷規模、產品質量、銷售利潤、車型比例、品牌塑造、國際競爭力、客戶忠誠度和產品的美譽度等一系列綜合評價指標去審定，“單純從產銷量來評價汽車產業是很不科學的，是GDP盲目崇拜論在汽車界中的余毒。”

作為中國汽車工業發展的見證人，同時也是參與者，中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞認為，“現在中國的汽車工業發展要居大思危。”

與會專家認為，中國汽車工業與國際巨頭的差距不在名氣上，而是在核心技術方面。

2009年，中國汽車工程學會對發動機、變速器、車橋、制動系統和轉向系統進行了調查，結果是：發動機產品基本具備整機局部技術升級和變型產品開發能力，但全新平臺開發和整機概念、供油系統、電子控制系統的開發仍大量從國外引進或依賴外國公司；變速器產品中手動機械變速器產品開發能力較強，但自動變速器還主要依賴進口；轉向系產品中，機械轉向和動力轉向系統產品比較成熟，但電動助力轉向系統仍然是空白；制動系統產品中，氣壓、液壓制動系統以自主開發為主，但以ABS和ESP為代表的電子類制動產品與國外水平差距較大；車橋產品中，驅動橋總成可以實現自主開發，但主減速器總成和差速器總成的開發仍有20%企業選擇國外引進。而在整車開發方面的差距還要更大一些。

在這種情況下，新能源汽車的發展對于中國車企來說，既是機遇，也是挑戰。毫無疑問，結盟發展要比各企業單打獨斗更具效率。