在鋰電池投資者名單上，振華科技是最新加入的一名成員。據不完全統計，今年以來宣布進入鋰電池領域或追加在這一領域投資的上市公司至少有4家，這還不算新上市的一些以鋰電池原材料為主業的上市公司。

從原料到材料再到電池，這份名單上的上市公司總數已不少于20家，是什么吸引如此多的上市公司密集投資于鋰電池領域？純電動汽車顯然是最準確的答案。由于磷酸鐵鋰電池的各種性能最為符合汽車動力電池的需要，因此專家預測隨著新能源汽車的發展，全球對鋰資源的需求量將在未來幾年保持極高增長速度。

有機構預測，到2015年我國電動汽車保有量可達266萬輛，如果以每輛純電動轎車消耗50千克鋰材料來計算，大概需要鋰材料13.3萬噸。由于鋰目前還沒有在交易所交易，所以價格形成非常復雜，有分析估計2009年全球碳酸鋰的平均成交價格在6600美元/噸以上。

按一單位碳酸鋰約含0.2單位金屬鋰推算，未來5年，中國由于電動汽車需求而形成的碳酸鋰市場規模將達到約43.9億美元，這一數字顯然相當具有誘惑性。

不過，上市公司蜂擁而至并導致一個行業出現嚴重問題的例子并不少，多晶硅價格就從巔峰時期的500美元/公斤跌落到目前的50美元/公斤左右。不過與多晶硅的產能過剩相反，鋰電池行業的問題是資源稀缺而導致的擠出效應。

硅是地殼中含量第二多的元素，而鋰元素的儲量并不充沛。根據美國地質調查局的統計，世界總的鋰資源量約3億噸碳酸鋰當量(5640萬噸鋰金屬)，儲量超過1億噸(1880萬噸鋰金屬)。1880萬噸鋰金屬對應的電動轎車數量不超過3億輛，如果考慮需要制造鋰電池驅動客車，這一數字還會下降。

相比于此，2010年全球汽車保有量將超過10億輛，鋰資源的相對匱乏可見一斑。因此，在不掌握資源的情況下盲目進入鋰電池行業，很可能將面臨無米下鍋的尷尬境地。

除了資源，技術也是進入鋰電池行業的重要門檻。目前，鋰電池方面的主要關鍵技術仍掌握在日本和歐美企業手中，中國企業的技術積累主要來自于某些部件的工業化生產，而掌握汽車用動力鋰電池成套技術的公司寥寥無幾。

筆者曾與一位電動車整車生產商的負責人有過交流，這家企業出口到美國的電動車所采用的鋰電池均來自中國航天，這位負責人表示：“普通廠商的鋰電池我們心里沒底，因為美國對安全的要求很高，為了保險我們還是選擇與軍用產品品質相當的中國航天的產品。”

顯然，無論從資源還是技術角度，動力鋰電池市場都無法容納太多的企業。上市公司在產業發展初期毫不猶豫地投入這一市場，但真正能夠抵達彼岸的，恐怕只能是少數。