全球汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)模式轉(zhuǎn)變進程正在因電動車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展而被猛然向前推進。面對技術(shù)門檻高企難破，卻占據(jù)電動車動力總成50%~70%制造成本的車載電池(尤指鋰離子電池)，一些整車廠開始犯難：究竟該如何取舍電池技術(shù)？

要厘清這一問題的脈絡(luò)，我們不妨先看看現(xiàn)階段在全球市場排名前幾位的汽車巨掣們所采取的手段：

德國大眾自2006年便開始結(jié)盟日本三洋，共同開發(fā)新一代鎳氫電池系統(tǒng)。之后，雙方于2008年攜手開發(fā)HEV新一代大容量鋰電池系統(tǒng)，并計劃在2012年正式投入市場。

2009年初，美國福特宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應合同，由后者向其插入式混合動力車型供應車載電池系統(tǒng)。同年12月，雙方簽訂了福特全順(報價 圖片 參數(shù))(Transit)純電動車的鋰離子電池供應合同。

韓國現(xiàn)代在2009年11月初曾對外表示，預計在2013年前聯(lián)手LG化學(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠，投產(chǎn)后直接向現(xiàn)代以及起亞提供車載電池系統(tǒng)。而就在現(xiàn)代宣布這一意愿的三個月之前，美國通用就已選定LG化學作為其混合動力SUV車型的電池供應商。另據(jù)報道稱，德國博世和韓國三星SDI的電池合資企業(yè)SB LiMotive Ltd.也有可能在今年與通用達成鋰電池的供貨協(xié)議。

在日本，日產(chǎn)、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設(shè)立了合資企業(yè)，量產(chǎn)鋰離子電池。為了充分滿足日產(chǎn)方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進行供貨，NEC東金計劃在今年底將對鋰離子電池電極產(chǎn)能擴容50倍。

而在與第三方獨立電池生產(chǎn)商合作之際，包括通用、雷諾-日產(chǎn)等汽車巨頭，也同時在興建直屬控股電池生產(chǎn)工廠。其中，通用在密歇根州已經(jīng)正式宣布投產(chǎn)的鋰電池工廠是美國第一家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在英國森德蘭的鋰電池工廠也已經(jīng)動工開建，預計到2012年初便可實現(xiàn)量產(chǎn)。該廠所生產(chǎn)的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產(chǎn)推出的電動車型。

不過，相較于與電池商聯(lián)手合作的模式相比，整車廠自行投產(chǎn)電池的案例在當前階段并未占到主流。因此通過對上述幾家歐美日(報價 圖片 參數(shù))韓較具代表性的整車廠有關(guān)電池技術(shù)獲取手段的分析，我們基本上可以得出以下結(jié)論：那就是聯(lián)合第三方具備雄厚研發(fā)和生產(chǎn)能力的獨立電池生產(chǎn)商開發(fā)車載電池系統(tǒng)，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)主流整車廠所采取的普遍策略。

對此，一些咨詢機構(gòu)以及行業(yè)分析師也一致認為，整車廠與獨立電池生產(chǎn)商合作共同開發(fā)電池系統(tǒng)是必然趨勢。“強強聯(lián)手一方面將加強電池開發(fā)的資本實力，保障產(chǎn)業(yè)化所需要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產(chǎn)業(yè)化。”

可是，我們必須要意識到，目前這種所謂的“強強聯(lián)手”共同開發(fā)的現(xiàn)狀，是基于電動車還未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提之上。一旦相關(guān)核心技術(shù)難題取得突破性的攻克，電動車在可以預見的五年或者十年之內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，整車廠是否會愿意將大額利潤拱手讓給電池生產(chǎn)商？作為產(chǎn)業(yè)鏈上的“鏈主”，整車廠是否會伺機尋求包括自主研發(fā)電池系統(tǒng)在內(nèi)的其他手段以嚴控利潤外流？

根據(jù)中國本土專業(yè)汽車資訊上周針對該話題展開的一期調(diào)查(于2010年9月13日至9月17日進行)顯示，1948位參與投票的業(yè)內(nèi)人士中有63%認為，在電動車進入成熟產(chǎn)業(yè)化時期，第三方獨立電池生產(chǎn)商仍將是車載電池技術(shù)的主要擁有者。由于參與該調(diào)查的近兩千余位投票者，來自中國本土整車制造商以零部件配套企業(yè)的人數(shù)約占70%左右，因此，在一定程度上該投票數(shù)據(jù)反映出了中國汽車業(yè)界對上述問題的基本判斷。