鋰電池概念如此受追捧，與國家對新能源汽車產業的大力支持密切相關。7月初成飛集成開啟本輪行情時，正是財政部開始對私人購買新能源汽車補貼后不久；隨后，16家央企聯合成立央企新能源汽車產業聯盟，無疑讓市場看到了來自政府層面的決心。

隨著越來越多的上市公司投身這個行業，鋰離子電池到底發展如何，整個產業鏈目前生態環境又怎樣？帶著這些問題，記者走訪了業內人士。

汽車用鋰電池需求增長迅猛

當前，鋰電池已經被充分應用于消費電子中，全球基本形成中、日、韓三足鼎立的格局，但在新能源汽車用鋰離子電池領域，目前卻沒有哪個國家形成大規模產業集群。

作為一個全新的市場，鋰離子電池市場會做到多大？各大券商給出了多種預測。根據國家科技部相關規劃，自2009年起的3年內，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，以力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。按照現有汽車市場份額計算，這個數字大約是100萬輛。

考慮到鋰離子電池對現有鎳氫電池的替代性，以比亞迪F3DM磷酸鐵鋰動力電池成本價5萬元/臺為例進行估算，那么100萬輛對應的市場規模將達到500億元。當然這只是相當粗略的計算，并未考慮2011年年末電池成本下降幅度以及實際需求培育快過預期的可能。

可以肯定的是，新能源汽車對鋰電池材料的需求遠超普通消費電子。據國海證券分析師鄢祝兵測算，一臺純電動汽車需要40～50公斤的正極材料和電解液，是單個手機電池耗用量的1萬倍左右，如此一來，僅生產100萬輛電動車所需的鋰離子電池相關材料，就將是目前全球鋰電池材料總需求量的數倍。資料顯示，2009年全球鋰電池材料銷售額已達33.9億美元。

此外，2008年年末曾經有過的新能源汽車電池路線之爭，到目前已不復存在。以豐田普銳斯為代表的鎳氫汽車是第一代成功商用化的新能源汽車，但是最近一年多來行業內車企新增投資紛紛轉向鋰離子電池。就國內車企來說，長安汽車早前宣布，自今年下半年起，會將旗下混合動力汽車使用的鎳氫電池換為鋰離子電池。

核心環節還是正極材料

按照通常分類，鋰離子電池產業鏈被劃為上游資源、正極材料、負極材料、電解液、隔膜、電芯電池、電池管理系統7個環節。目前國內發展情況如何呢？

湘財證券分析師侯文濤告訴記者，從產值看，正極材料是最大一部分，約占電池成本的40%；電解液和負極材料占比大概在15%～20% 。

我國普通鋰電池行業發展已相當成熟，可是在新能源汽車用的鋰電池材料上卻與國外有很大差距，很多材料無法自產。證券分析師李大軍對記者表示，其實整個新能源汽車產業都處于起步階段，電池性能尚未成熟、整車技術不配套、基礎設施建設沒有完成，都是未來產業化中需要解決的問題。

記者了解到的情況是，就產業集中度而言，目前正極、負極、電解液都有很多企業進入，隔膜、電池管理系統基本是空白；技術門檻也與之對應，后兩者遠遠高出前面三個環節。

華泰聯合證券分析師肖暉對各子行業進行了排序，按技術成熟度從高到低，電解液>磷酸鐵鋰=六氟磷酸鋰 (電解液關鍵材料)>隔膜；從產品收益率考慮，隔膜>六氟磷酸鋰>磷酸鐵鋰>電解液；從動力電池帶來的需求增長空間考慮，磷酸鐵鋰>隔膜>電解液=六氟磷酸鋰。

鋰電池的發展還關系到鋰鹽。中國工程院院士、中國科學院物理所研究員陳立泉曾表示，國內現在鋰鹽和隔膜都還需要進口。侯文濤告訴記者，從鹽湖里面提取出的就是鋰鹽，國內上市公司雖然握有鹽湖資源，但是提取技術和工藝并不成熟，提取出的鋰鹽還是以工業用為主。

侯文濤表示，他個人更看好正極材料，畢竟未來市場容量比其他環節大得多。我國正極材料走磷酸鐵鋰路線，成飛集成、中信國安、中國寶安都掌握有相關技術，未來市場培育之后能夠及時量產并快速放出產能。