今年以來，一系列“血鉛”事件的出現，讓傳統的鉛蓄電池行業面臨大范圍整改，在鉛酸電池大面積停產和漲價的大背景下，替代效應逐漸顯現，原本在市場中占比較小的鋰電池，開始得到市場資金的青睞。日前，澳大利亞上市公司銀河資源擬投入1.34億澳元，建設中國最大的電池級碳酸鋰工廠，該公司執行董事謝感恩表示，未來十分看好中國的鋰電池行業。

您覺得未來中國鋰電池行業發展的前景如何？

謝感恩：事實上，目前在中國所有的新能源產業發展得都不錯，這跟國外其他地方不太一樣。新能源在歐洲還是一個關乎環保的理念，但是在中國已經形成成熟的產業鏈。去年，中國的風能達到四萬七千兆瓦，太陽能也是世界第一。這些情況都與中國政府希望減少對石油的依賴、從而出臺很多推動政策有關。鋰電池行業也是一樣，今年中國政府出臺了很多推動這個產業的鼓勵政策，比如說電動自行車的鋰電池應用，這些都是我們十分看好的賣點。

不過，就目前而言，鋰電池與鉛酸電池在成本和價格上還有一些差距，怎么吸引消費者？

謝感恩：我覺得今年在電動汽車項目上，鋰電池的替代效應還是很明顯的。首先，鉛酸電池的污染問題，決定了該行業會進入收縮期。1-5月份，浙江、廣東、湖南、安徽等省份頻發血鉛超標事件，這給鉛酸電池生產帶來了很大的沖擊。就我所知，目前，江浙一帶和廣東地區，中小鉛酸電池企業已經關了幾千家。因為這個原因，現在鉛酸電池的市場售價也大幅提高，無形中縮小了與鋰電池的價格差距。

第二個原因就是政府的鼓勵政策。同樣是因為鉛酸電池的高污染，國家開始在電動自行車生產上，鼓勵使用替代電池。由于不含鎘、鉛、汞之類的有害重金屬物質，鋰電池在生產及使用過程中幾乎沒有污染物產生，因此鋰電池是一個很好的替代能源。

當然，政府并沒有明確，講不準使用鉛酸電池，而是使用了一個很巧妙的辦法。最近，政府出臺了《關于加強電動自行車管理的通知》，規定“時速不超過20公里、整車質量（重量）不大于40公斤”為電動自行車上路的及格線，要知道鉛酸電池是很重的，大約是鋰電池重量的3—4倍，因此“限制重量”事實上就在將鉛酸電池退離出市場。

根據測算，中國每年銷售電動自行車約3000萬臺。原本鋰電池只占其中的2%—3%，但現在我們預測，這個比例可以提高到10%至20%，這個規模還是很大的。要知道100萬臺手機、100萬臺手提電腦、100萬臺電動自行車以及100萬臺電動汽車的鋰電池是完全不在一個數量級上的。

舉個例子，100萬臺電動汽車需要2500萬千瓦鋰電池，這等于10億臺ipad的電池量，你可以明顯看到其中的差距。統計顯示，現在全球一年供應3萬噸碳酸鋰，而如果中國在電動自行車中大范圍推廣鋰電池，每年就需要5萬噸電池級碳酸鋰，這對于全球的鋰電池行業都是大大的利好。

再來談一下鉛酸電池與鋰電池的成本。以前，鉛酸電池與鋰電池的價格大概差10倍，鋰電池每千瓦售價為1000至2000美元，現在成本已經開始下降。雖然日本、美國的售價還是每千瓦1000美元，但國內已經降到每千瓦600至700美元。而鉛酸電池大概每千瓦100美元。我估計，如果生產技術進一步提高，鋰電池價格還會下降一點，這樣與鉛酸電池的差距就不會太大。另外，也應該看到鋰電池比鉛酸電池更耐用的特性。目前鉛酸電池的儲能不太理想，充電數百次就報廢了，而鋰電池三年可以充電一千到兩千次，使用壽命更長。

既然中國鋰電池市場面臨大幅擴容，銀河資源是否打算加大在華投資？

謝感恩：的確如此，我們打算在張家港興建一座碳酸鋰生產工廠，計劃將于年底投產，年產量可達1.7萬噸，可以說是目前中國最大的電池級的碳酸鋰工廠。除此之外，公司還計劃在張家港建電動自行車電池生產廠，首批產量將達35萬組。

雖然項目還未投產，但我們已經和下游客戶100%簽署了承銷協議。按照初步設想，在這個工廠生產的碳酸鋰可達到99.5%的電池級鋰含量，甚至有能力達到99.9%或以上的含量，市場比較歡迎，因此實現了預售。這和國內的企業有些不同。目前，國內電池生產廠多使用人力，鋰電池出廠后失敗率在20%左右，而日本與韓國市場容忍度低于失敗率5%，再加上國內廠商生產的產品質量并不穩定，簽訂長期銷售協議還是較有難度的。

此前，銀河資源主要運營的是上游的鋰礦項目。我們位于西澳的凱特琳山礦廠投資8000萬澳元，從去年年底開始投產，首批6500噸鋰精礦已于2011年3月運出，預計在2012年前，凱特琳山就將成為世界第二大硬巖鋰輝石礦。但正是看中了中國國內潛力巨大的市場，我們也開始向下游產業鏈延伸。可以說，碳酸鋰行業是越做下游越有空間，這跟鐵礦石不一樣，鐵礦石是越往下游越沒有錢賺，而碳酸鋰的盈利模式實際上和稀土有些類似。