近日，廣東珠海交警部門在香洲、拱北等地同時行動，對來往電動車進行查扣。這次在新交通安全管理條例實施前的行動比平常更多了幾分教育宣傳意味。在行動中，執勤交警反復宣傳的條款是，新條例實施后，電單車賣家必須在顯著位置張貼禁止上路條款，電單車上路的罰款由原來的500元提高到2000元，徹底杜絕電單車查扣被領回的利益動機。

在珠海之前，深圳市已于今年6月在主城區開始禁止電動自行車上路。這一決策當時讓50萬輛電動自行車一夜間“無路可去”，一時間引起對于電動自行車的定位、管理與存廢的廣泛爭議。應該說，電動車禁止的理由在一定程度上是可以理解的，例如其電池廢棄后存在二次污染現象，又例如現在市場銷售的電動自行車大多沒有限速器，容易引起交通事故等。

與此相對，電單車存在的積極意義也值得重視。應該說，電單車是綠色出行系統的重要組成部分，“全程低污染”是其一大亮點。一方面，在“服役”期間，一輛電動自行車的百公里能耗成本分別是摩托車的1/15，小汽車的1/40，且無尾氣排放。另一方面，在“退役”后，電動自行車的鉛蓄電池具有很高的回收價值，是再生鉛工業的重要來源。據了解，我國廢舊鉛蓄電池的無害化處理技術也很成熟，目前，電池回收率可達100%，原料回收利用率近98%，所謂“二次污染”在技術上并不存在。此外，任何交通工具上路，無論是小汽車，還是自行車，由于駕駛者違規行駛，都會造成安全隱患，因此這不該成為剝奪電單車使用者道路權利的理由。

相反，發展電動自行車，恰恰是我國建設資源節約型、環境友好型社會的需要，彌補的是目前城市公交中的“短腿”。在所有交通工具中，電動車的交通資源利用效率更高。在城市高峰時段，小汽車每小時運輸能力為850人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動車為1000人。而且電動車占用道路面積僅為小汽車的一半，可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。更值得注意的是，電動車價格低，發展這種低經濟負擔的綠色代步工具，也是我國現階段經濟社會發展的實際需要。根據統計，使用電動車群體主要集中于個體戶、工人、服務人員、體力勞動者等中低收入階層。由此分析，電單車的定位，不僅涉及道路安全、服務業發展，更關乎民生。因此，政府既當充分調研電動自行車的安全性，還當舉行聽證會，傾聽民意，而不是說禁就禁。

綜上所述，在現階段的城市交通發展中，電動自行車宜“引”不宜“禁”，而應從技術、制度、規劃、管理層面規范其發展。技術層面，企業應從研發、設計與制造環節入手，讓“超標改裝”無從下手。制度層面，企業與政府應合力建立完善的廢舊電池回收管理制度，實現廢舊電池的強制回收。規劃層面，地方政府應因地制宜，盡快加強非機動車交通出行系統的總體規劃，讓電單車成為綠色出行系統的“長腿”。管理層面，政府應嚴禁“超標”車出廠、銷售、上路，違者重罰，從而創造公平的市場競爭環境與健康的城市交通環境。

電動車雖小，卻是考驗政府創新社會管理能力的一道大考題。對于超標電單車，該禁、該罰。對于合標電單車，如何通過精細化、動態化、人性化的交通管理與服務，為其創造良好的出行環境，則考驗著我們的智慧。