一份眾所關注的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（簡稱《規劃》），昭示著中國新能源汽車產業的脈絡與走向。記者日前從相關渠道獲悉，《規劃》出臺在即，其汽車耗油量標準之高甚至“嚴于美國”。業內專家認為，在未來解決電池技術瓶頸后，這一《規劃》或將成為撬動數萬億新能源汽車市場的“杠桿”。

《規劃》下半年出臺

據廣汽集團一位不愿具名的高層管理人員透露，據其了解，即將出臺、由國務院頒發、工信部牽頭制定的《規劃》對汽車能耗的標準非常嚴格，到2015年，生產出的新車（主要指乘用車）每百公里的耗油量為5.9升，到2020年，每百公里的耗油量為4.5升。

2005年國家推出《乘用車燃料消耗量限值》國標，按照規定，1噸以下新車型百公里油耗須限定小于8升。其中，最高的耗油量是大于2.5噸的新車型，百公里耗油量標準甚至達到15.5升。這意味著，如果按照《規劃》，2015年的新車平均油耗要比現在下降26%，到2020年平均油耗則要下降超過40%。
上述高層人員表示，這意味著到2015年，“除小排量汽油車外，所有車企的大部分產品都必須是混動力汽車或電動汽車才能滿足目標要求”。而位于大洋彼岸的汽車大國美國，前段時間出臺的標準為“到2025年每百公里耗油量為4.19升”，中國“在時間上和標準上都比美國更為緊迫和嚴格”。

汽車行業分析人士賈新光告訴南方日報記者，發展新能源汽車既滿足了大眾對汽車的需求，也解決了能源短缺的問題。“中國石油進口占了總量的一半，而石油儲量也不可能再增加，這就是赤裸裸的現實”。據《BP世界能源統計（2009）》的數據統計，如果沒有發現新的原油儲量，按照目前的開采速度，41.6年后將無油可采。而全球57%的石油消費在交通領域，因此，“汽車維新”成為全球大勢所趨的戰略選擇。

十年后市場規模超萬億早

在2010年，新能源汽車就無可爭議地上升為國家戰略。業內專家認為，《規劃》的出臺，純電動汽車和插電混合動力市場將成為受益最大的領域。《規劃》草案透露，至2015年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷量達50萬輛以上，2020年更是10倍于2015年的市場水平，這將形成規模上萬億的新能源汽車市場。

目前，以電池技術起家、聞名于新能源汽車領域的比亞迪公司“雄心勃勃”。據比亞迪有關負責人透露，從今年下半年起，比亞迪將先后在深圳、北京等地對私家車開放銷售純電動轎車E6，計劃每月銷量達1000輛以上。而混合動力車F3DM每個月僅深圳地區的訂單也在500輛以上，因產能受限，每月只能出廠100輛左右。

對于新能源汽車，國內各大城市給予相當的優惠，去年6月，五大部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補貼按照3000元/千瓦給予補貼，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。巨大的市場潛力帶動了諸多的上下游產業，電池即是典型的案例。統計數據顯示，2010年國內鋰離子動力電池與鎳氫動力電池達到40億瓦時與3.6億瓦時，可以滿足15萬輛電動汽車的裝車要求。到2012年，我國將形成50萬輛新能源汽車產能，以單車電池2.5萬元的水平估算，將形成125億元的市場規模。

電池技術成未來關鍵

數百億的電池市場，上萬億的汽車市場，在人們為新能源汽車的前景喝彩的同時，業內人士表示，如何解決電池技術將成為新能源汽車產業棋局中的“勝負手”。廣汽集團不愿具名的高層管理人員表示，電動汽車要想真正地被市場接受，還需要解決的一個重要問題就是充電。

理士國際有限公司企業發展部經理吳鋒軍記者，混合動力汽車一般使用的是鋰電池，但技術相對不成熟，而鉛酸性電池的技術成熟一些。“目前廠家很難攻克鋰電池這一難題，《規劃》政策的弱點之處是電池技術暫時跟不上”。

吳鋒軍表示，電動車的推廣受充電電池的掣肘，之所以一下子難以大面積推開主要有幾個方面：其一對于使用者來說充電時間較長，一般一塊電池要充滿電需要6至8個小時；其二是充電配套設施跟不上，汽車加油由于站點分布廣比較方便，但是充電站還沒有大面積建設；其三是換電池難，像混動力汽車這種電池肯定是大容量且重量也比較大的電池，兩組電池攜帶較為困難，因此更換也不容易。

對于支持新能源汽車的發展，目前政策支持態度“不遺余力”。據了解，中央財政擬安排500億元的“大手筆”專項資金，從而重點支持新能源汽車關鍵技術的研發和改造。業內專家表示，鋰電池可能在未來3年間取得較大的技術突破，也將會大規模運用于新能源汽車領域。