《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》近期將由國務院發(fā)布實施，毫無疑問這將為這場醞釀已久的新能源汽車之戰(zhàn)正式點燃導火索。其中最引人關注的是，新能源車的補貼渠道發(fā)生變化，由政府補貼一筆錢改為直接減免稅費。

　　與此同時，各大車企亦加緊布陣自己的新能源版圖，從最核心的電池系統(tǒng)開始，一場看不見硝煙的能源搶奪戰(zhàn)亦一觸即發(fā)。

　　自主品牌加入電池大戰(zhàn)

　　被其早前因大幅度投資太陽能電池而拖累了全年業(yè)績的比亞迪(002594,股吧)，對于新能源電池的研發(fā)投入，并沒有因此而放慢腳步。

　　最近，在廣東惠州，比亞迪又耗資15億元建起一座鐵電池生產基地，這里不僅有我國第一條大容量鐵電池批量生產線，也是全球第一家200安時的工廠。目前比亞迪在惠州一共有3條生產線，這3條自動裝配線一天可生產供75臺純電動車所需的電池，這些電池不僅可用于電動車，還能供儲能電站、太陽能電站等領域使用。

　　同時，最近不少自主品牌也紛紛摩拳擦掌，加入到這場電池“大戰(zhàn)”中去。

　　6月16日，以生產鋰離子動力電池為主要業(yè)務的衡遠新能源科技有限公司在山東鄒城舉行投產儀式。在儀式上，衡遠除了與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，還與長城汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。在廠家提供的來賓名單中，還有海馬汽車、柳州五菱、上海申沃、廣通汽車等多家整車企業(yè)的代表。

　　同樣據(jù)德國《明鏡周刊》(Der Spiegel)6月24日報道，寶馬集團和豐田汽車計劃擴大合作關系，將范圍拓展到柴油發(fā)動機和新能源車之外。根據(jù)雙方在去年12月東京車展上共同簽署的備忘錄，雙方首要合作項目為研發(fā)應用于新一代電動汽車的鋰離子電池，研發(fā)成本將由兩公司在合作框架下分擔。

　　專家預測，針對混合動力車等可再生能源應用的鋰電池技術，仍需要幾年時間來推動商業(yè)化。最主要原因是目前鉛酸電池仍居市場主流，以及投資鋰電池技術所需的高昂前期投資成本。據(jù)歐洲媒體報道，由于擔憂市場前景，奧迪可能計劃取消兩個新能源汽車發(fā)展項目，其中至少有一個項目顯然已提前放棄，這兩款車型是純電動A2和混合動力 A1。放棄純電動A2主要歸因于40000歐元(約49800美元)的高預期價格。

　　成本不是燃料電池主要障礙

　　在前不久舉行的華盛頓燃料電池峰會(Washington Fuel Cell Summit)上，本田汽車公司政府公共關系副總裁艾德-科恩(Ed Cohen)表示，電動汽車是一種“利基”產品，其消費對象主要為那些進行短期旅行的城市駕駛者。而燃料電池車(加燃料次數(shù)、駕駛感覺與汽油動力汽車相似)卻是最好的長期解決方案，“當然只要具備了足夠多的基礎設施”，他補充道。

　　雖然燃料電池車的價格比傳統(tǒng)汽車高很多，但科恩仍然對燃料電池車的價格將會下降很有信心。“沒有一家汽車制造商認為，汽車成本將成為燃料電池車的主要障礙”，他認為。而豐田北美分公司總裁兼CEO吉姆-蘭茲曾表示：“如果為一輛燃料電池車配置一個混合系統(tǒng)，那么這種燃料電池車的燃油經濟性將比一輛標準的燃料電池車好。”

　　目前，德國、韓國等多個國家都在積極開展燃料電池車及基礎設施方面的工作。例如在最近舉行的韓國世博會上，現(xiàn)代汽車展示了韓國國內首例自主研發(fā)的“氫燃料電池發(fā)電系統(tǒng)”，同樣早在今年1月，現(xiàn)代汽車集團與挪威、瑞典等北歐4個國家簽署氫燃料電池車普及協(xié)議：截至2014年為北歐4國提供數(shù)百輛氫燃料車型。

　　通用汽車公司亦曾在2009年表示，氫燃料電池車可能在2015年“商業(yè)化”，到2022年這種車型的成本將具有競爭力。