就電動汽車本身而言，最大的瓶頸就在于電池技術，也是各個企業卯足了勁地研發重點，從某種程度上，誰掌握了最先進的電池技術，也就掌握了現在電動汽車的命脈所在。

獨具創意的車身覆蓋件電池

上周，沃爾沃公布了一款S80的原型車。這輛車從外表看上去與一般的S80并沒有什么區別，但在重量上卻輕了15%，從1585千克變成了1350千克。應該有人好奇了，沃爾沃是對S80進行了輕量化?

經過研究員的一番介紹，才知道它變輕的原因則在于所使用的特殊的電池組。不同于現下一般電動汽車所使用的一整塊大電池組，這輛車的電池被分散在三個位置：車門、車頂和行李箱蓋。估計又會有人好奇了，車門、車頂和行李箱蓋?電池是怎么安裝在這些地方的?

這就要說到三年前由倫敦帝國學院牽頭的一個研究組織了。這個組織由歐盟投資，一直致力于研究電動車的電池技術。歷經三年，研究員們成功地創造了新興的納米結構電池和超級電容，并將其與已經成型好的碳纖維集成到一起，變身為車身覆蓋件，并充當電動汽車的電源。

相較于現在電動汽車常用的電池組，這項技術可謂是“革命性”地改變，給現在電池笨重的形象來了個改頭換面，也不再占據底盤下的空間。

在這項研究中，最大的突破是創造了納米結構的電池和超級電容器，并巧妙地嵌入到碳纖維中。

與傳統的電池或超級電容器相比，這種特殊的覆蓋件不僅提升了充電速度，質量更輕，韌性和強度也有所提升，同時，也能通過動能回收系統或者接入電網進行充電。除了電動汽車之外，碳纖維覆蓋件也能用在傳統的內燃機汽車上。除了在強度上足以取代傳統金屬，也有足夠的能量來取代蓄電瓶，起動發動機并給車上12V電氣設備供電。

對于純電動汽車來說，用覆蓋件取代電池能夠至少降低15%的車身重量。如果在車門、車頂和行李箱蓋上都使用這種材料，可以讓一輛中級的純電動汽車行駛約130公里。

作為研究組織中唯一的一家汽車制造商，沃爾沃認為，這種特殊的覆蓋件具備“取代現代汽車蓄電池的潛力，可以讓傳統電池的徹底成為過去”。可見，沃爾沃對這項技術的評價和期望都很高。的確，在這之前，沒有人想到電池還可以這樣來安置，也存在一定的優勢，但是這真的能取代傳統電池么?

在沃爾沃公布這項技術一周之后，就有外國媒體朋友“不服”這種說法的來辯了。Plugincars上的這篇文章主要圍繞其不實用性進行討論，與大家分享一下他的觀點。

首先，是增加了設計的復雜程度。電池組都是由上百個，甚至上千個電池單元集成在一起的。從邏輯上來說，把這些電池單元組裝成小型的電池塊，比直接組裝成一整個電池組要簡單很多，但是越多的電池塊也意味著更多的接線和封裝，在絕緣和電池塊控制裝置上的增加也會增加更多的重量。

寶馬在制造ActiveE的原型車時，由于基礎模型無法容納下整個電池組，所以工程師們將電池組分成了三個部分安裝在不同的位置，一個在后排座椅下方，一個在中央通道，還有一個在前發動機罩下。在設計i3的時候，寶馬就吸取了ActiveE的教訓，將電池組設計成一個整體，放置在車身地板下方。因為這對于車身結構的設計來說，要簡單很多。

其次，是老化和安全問題。研究員們很聰明地利用車身上已有的啊˙部件解決了重量問題。比如講電池單元內置在車門，因為使用了碳纖維，所以帶有電池的車門與一般車門的重量相差無幾，體積上也沒有太多變化。但是這種袋式封裝比圓柱形電池強度要低很多，每一次大力關門，都是對電池單元的一次擠壓。雖然沃爾沃在安全方面已經取得了不錯的成效，也能在電池組里安裝快速斷開裝置進行保護，但是即便是停車時的小事故使車門凹陷，至少也會對行駛里程造成影響。

最后，是熱力管理問題。在沃爾沃公布的原型車上，有一部分電池是安裝在車頂上的，這是一個相當瘋狂的主意。對于汽車來說，車頂是承受溫度變化最大的部位：冬天會有積雪，夏天則熱到可能煎雞蛋，其內置的電池組要如何適應如此大范圍的溫度變化?

另外，溫度對于電池的性能參數也有很大的影響，日產就在這上頭吃過苦頭。如果電池的溫度過高，會縮減它的生命周期，而溫度過低，又會影響輸出。當然，也可以專門設計一套系統將電池組的溫度控制在一定范圍內，但是這會額外消耗更多的能量。

現在，有一定銷量的電動汽車基本都有著類似的構造：一個電動機、一個安裝在地板下方的電池總成。或許在將來，這種結構會發生改變，但大概也不是這種結構，讓人時刻擔心會不會撞到車門擠壓了電池，更何況現在普遍采用的結構已經證明了其實用性。

每當有一項新的技術誕生時，總會有贊同的和不贊同的聲音。就如沃爾沃公布的這項新技術，贊同者認為它給電池技術帶來了革命性改變，質疑者認為它的安全性和可靠性都有待考驗，是走入了減重的誤區。這項技術有其不可否認的價值所在，比如它提高了充電速度，但確實也存在著弊端，車頂的設計就有失考慮，如果想要大面積運用，還要經得起實踐的考驗。