提起病毒這一名詞，我們一般會聯(lián)想到HIV、SARS等負(fù)面詞匯；但如果將其特性應(yīng)用在特定場景，卻能在很大程度上服務(wù)于人類。比如電池汽車上使用的電池。

要延長電動汽車的續(xù)航里程，無非就是從兩點(diǎn)出發(fā)：要么增加電池數(shù)量，要么增加電池容量。第一個選擇毫無疑問會增加汽車的整備質(zhì)量，因此即便增加了電池，電動機(jī)的負(fù)載也隨之增大，續(xù)航里程不見得會有提升；所以只能訴諸于第二種選擇，也即增加電池的能量密度。

目前，市場絕大多數(shù)的電動汽車動力電池都是鋰離子電池（比如BMW i3等純電動車），而鎳氫電池則占很小一部分（比如豐田Prius混動車），原因就是鋰離子電池的能量密度要大于鎳氫電池。

近日，麻省理工學(xué)院（MIT）的一個研究小組在《自然通訊》雜志上發(fā)表了一篇論文指出，他們可以利用一種叫做M13的經(jīng)過基因改良的良性病毒，來幫助延長電動汽車的續(xù)航里程，最高可達(dá)3倍。在電動汽車動力電池續(xù)航水平普遍遭遇瓶頸的今天，利用生化手段來解決這一問題實(shí)屬首次。

在鋰-空氣電池中放入M13良性病毒，然后加入金屬鈀作為催化劑，M13就會“抓取”電解液中的金屬分子，使氧化錳凝結(jié)成直徑約為80納米的納米線。當(dāng)大量的納米線凝聚在一起后，就形成由氧化錳為材料的鋰電池的陰極。在這里，鋰離子進(jìn)行還原反應(yīng)生成過氧化鋰。

那么這種由病毒制造出的陰極有什么特點(diǎn)呢？與一般地通過化學(xué)反應(yīng)制造出的氧化錳不同，這種納米線呈荊刺狀。換句話說，就是增大了陰極上鋰離子反應(yīng)的表面積，從而增加了電池的能量密度。

這個看起來很簡單的生化電池技術(shù)，卻能在很大程度上提升鋰離子電池的能量密度，延長電動汽車的續(xù)航里程。當(dāng)前市場上主流的電動汽車?yán)m(xù)航里程都在160公里左右，而MIT的研究人員稱，采用了生化技術(shù)的鋰-空氣電池能把續(xù)航里程延長到550公里。鋰-空氣電池作為動力電池未來的一個重點(diǎn)研究方向，其能量密度已經(jīng)接近于傳統(tǒng)的汽油。而采用生化電池技術(shù)則能進(jìn)一步提升這一水準(zhǔn)。

這里簡要介紹下所謂的鋰-空氣電池。這是鋰離子電池、也是金屬-空氣電池的一種， 其由鋰金屬作為陽極反應(yīng)物，由空氣中的氧氣作為陰極反應(yīng)物。

由于鋰金屬相較鈉、鈣、鎂、鋅等金屬具有較高的能量密度（3840mAh/g)，所以在金屬-空氣電池中鋰是首選的陽極反應(yīng)物。又由于陰極使用的是空氣，所以較其他鋰電池，可以進(jìn)一步減輕電池的體積和重量。與普通的鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池相比，鋰-空氣電池的能量密度要高出5-15倍。這就為研發(fā)低價位、高續(xù)航的大眾化電動汽車提供了理論支持。

其實(shí)，第一臺汽油機(jī)與第一臺感應(yīng)電動機(jī)都是誕生于19世紀(jì)80年代，可謂是同期工業(yè)革命的產(chǎn)物。但在之后的一百多年里，汽車的動力來源卻被以汽油機(jī)為代表的內(nèi)燃機(jī)所統(tǒng)治，電動汽車一直都是邊緣產(chǎn)品。這里面最主要的原因，并不是內(nèi)燃機(jī)與電動機(jī)的發(fā)展水平有所差距，而應(yīng)歸結(jié)于最根本能量來源——電池。因為汽車工業(yè)中常有的動力電池的能量密度遠(yuǎn)低于燃油，所以電池一直沒有成為與燃油并列的能源，也就是我們常說的電動汽車?yán)m(xù)航里程不足。

不過近幾年隨著電池技術(shù)的不斷提升，以及各種新型電池材料的發(fā)現(xiàn)與應(yīng)用，電動汽車動力電池的性能和制造成本得到了進(jìn)一步優(yōu)化。

雖然說Tesla的Model S 85kWh的車型已經(jīng)可以到達(dá)480公里的續(xù)航水平，但畢竟售價接近9萬美元；而且電池占用的體積很大，也增加了汽車的整備質(zhì)量。所以，研發(fā)體積小、能量高的動力電池仍然是個重要課題。令人興奮的是，Tesla目前已經(jīng)在做這件事了。據(jù)Tesla提交的一份專利顯示，目前Tesla正在研發(fā)一套電池/電池混合動力系統(tǒng)，即一個金屬-空氣電池、一個非金屬-空氣電池。這意味著Tesla也在考慮將金屬-空氣電池應(yīng)用到旗下車型，以進(jìn)一步增加其續(xù)航里程。據(jù)悉這一系統(tǒng)能使電動汽車的續(xù)航里程達(dá)到640km。