根據統計，2012年底中國動力鋰電池企業達到105家，而在2008年全國僅有10家左右，截止到今年5月份，動力鋰電池生業整體產能規模已達40億安時。相信大多數企業都是在2008年左右被新能源汽車概念吸引進入這個領域，國家雖然大力鼓勵電動汽車行業發展，但其整套動力系統技術不成熟，近年的電動汽車市場規模到目前仍然剛過萬輛，而動力電池企業擴張過快，供過于求、產能閑置，大多數生產廠家都是靠著“副業”在維持生計，與當初的“電動汽車動力電池夢”漸行漸遠。

不僅如此，電池企業還承擔著退貨與回款風險。眾所周知，電動汽車動力系統除電池外還有BMS控制器、電機控制器等組成，而但凡出現質量問題，關注焦點與責任原因基本都放到電池上。因此企業又陷入退貨、扣質保金等諸多問題，令電池企業苦不堪言。 例：2011年深圳沃特瑪與五洲龍合作的大運會電動大巴項目，目前雙方應該也在為貨款問題而糾結。

今年使用美國A123公司磷酸鐵鋰電池的Coda和Fisker相繼倒下，而特斯拉選擇松下的18650電池方案卻在2013年第二季度北美市場的銷售再破記錄。在這種情況下，我們不得不深思“在剛剛發展動力鋰電池準備“彎道超車”時選擇的磷酸鐵鋰電池路線是否是個錯誤”？到底該選擇哪種技術路線是目前大家面臨又一困境。而筆者目前仍認為，雖然鐵鋰電池比能量低，但還是電動車電池的最佳選擇