而據業內人士透露，目前全國約有二十幾家專注生產鋰電池企業，有的已經投入十多億投資產品研發，如果“新國標”得到有力執行，這20幾家企業的產能將得以釋放。

電動車企業被逼給電池減重

《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(下稱《電摩標準》)將于明年1月1日開始實施。一石激起千層浪，多數企業對“40公斤”一直“糾結”，上海永久副總經理陳海明此前與記者對話時直言“這是難以完成的任務”； 上海自行車協會秘書長郭建榮也表態“簡單以40公斤為標準不科學”。

郭建榮告訴記者，鉛酸電池制重非常厲害，36V達15公斤，而48V則達20公斤，無論使用鉛酸電池的電動車怎么“瘦身”，都不可能達到40公斤以下。

浙江綠源電動自行車公司董事長倪捷還給媒體算了一筆帳：“17公斤的電池，6公斤的電機，8公斤的車架、輪圈，還有七七八八的龍頭等配件，除非用更輕的鋰電池，不超過40公斤很難”。

“一般電動自行車一組電池的重量是20多公斤，如果新國標實施，整車重量就不能超過40公斤，那樣的話，車身重量只能控制在20公斤以內，這勢必會造成電動自行車其他部件的偷工減料。” 諸暨市一家電動自行車組裝廠家的負責人向媒體表示。

而實際上，雖然整體減負很難，但由于重量的大頭在電池身上，所以多數企業被逼考慮給電池減負。

電動車電池背后的利益之爭

事實上，電動車電池主要分兩類，目前大街上跑的電動助力車以鉛酸電池(電極主要由鉛制成，電解液是硫酸溶液的一種蓄電池)為主打，全國1.2億臺“電動車”，這類車占95%。

而記者走訪電動車經銷商門店發現，所有鉛酸電動車，36V/10AH為最低配置，不少車輛電池規格已達到48V/10AH，甚至達64V/10AH，而由于國標要求所用鉛酸電池不能高于24V/10AH，所以大部分此類電動車嚴重超標。

“體重低于40公斤的鉛酸電池電動車，電池規格必須低于24V/10AH，這種配置的車子，是幾年前的車型，現在沒人賣也沒人買了。”上海某店店主表示。

更尷尬的是，由于整車重量40公斤以上較為普遍，這樣的重量下，不可能實現腳踏功能。同時因其啟動、騎行中只能依賴電力，速度根本無法與摩托車相比，最高速度也只能達到30-40公里。

這樣一來，電動助力車與“電摩”及“電動自行車”基本上“兩頭不靠”，“超標電動助力車”被加入了新標準下的整治行列。

記者發現，事實上4日提交的“國標暫緩”申請的中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍，其職務全稱是：中國自行車協會下屬的助力車專業委員會。

該助力車專業委員會與自行車協會其實也并非一致協調人。“蘇州市自行車協會秘書長曾電話聯系中國自行車協會秘書長周海燕詢問申請暫緩之事，周海燕回復說此事與本協會沒太大關系，主要是助力車專業委會會在張羅這個事情。” 某業內人士透露。

該人士表示，這意味著自行車協會與助力車委員會的分歧說明雙方在利益上存在一定矛盾。“都是自行車協會的會員企業，一方利益受損者必然表態希望暫緩，另一方卻對該新標鼓掌歡迎。”

那么，誰會獲利？

部分企業獲得產能釋放的機會

除上述鉛酸電池外，目前電動自行車主要用的是磷酸鐵鋰電池，該電池的特點就是重量輕，并且存在循環壽命長，使用安全體積小、綠色環保。當鉛酸電池受到新標準制約的時候，鋰電池的機會就到來了。

好孩子集團百瑞康健康用品有限公司2008年鋰電電動車國內銷量只有6000臺，到今年11月已達3.5萬臺。

“以前，我們要去求著經銷商賣我們的產品，到目前為止，好孩子已經發展了300家經銷商，在達到一定規模的城市都已經成立專賣店，如北京、上海、南京、南寧、合肥等，北京明年要新開10家專賣店。”公司CEO王曙光告訴新浪財經。

王曙光強調，鋰電池其實比鉛酸電池更省錢。“從我這里出去的鋰電池價格是900元，相同里程數的鉛酸電池是500——而鋰電池保用三年，而鉛酸電池使用一年就要報廢回收。”

江蘇新日電動車股份有限公司副總經理兼新聞發言人胡剛表示，目前1000多家電動車企業很難有達到電摩標準。“如果標準真的實施，必將給行業帶來一次洗牌。”

對此，王曙光表示，標準化一刀切確實不合適，但一定要限制，采取必要手段迫使產業轉型是應該的，同時也要列出明確時間進程表。

據王曙光介紹，全國現在大約有20幾家專注生產鋰電池企業，有的已經投入十多億投資產品研發。“如果新摩標得到有力執行，這20幾家企業的產能將得以釋放，相信鋰電池的市場價還有壓縮的空間。”