在影片《誰殺死了電動車》中，導(dǎo)演克里斯佩恩將電動車沒能發(fā)展起來的原因歸結(jié)為一場陰謀，理由之一是其影響了石油企業(yè)們每年數(shù)千億美元的生意。

如今，跨國汽車巨頭們正在用更大的熱情宣傳其在電動車領(lǐng)域的動作。與電影中那個無疾而終的通用EV1電動車項目相比，如今的車企們有著更為強大的政府支持。英、法、日等發(fā)達國家都相繼出臺了新能源車的補貼政策，而在中國，對于純電動車的補貼金額也達到了6萬元人民幣，在各國補貼標(biāo)準(zhǔn)中，屬于較高的。

因此，巨頭們把推廣電動車的希望放在中國。公開場合里，跨國車企們的理由是，中國汽車正處于騰飛期，應(yīng)該抓住技術(shù)轉(zhuǎn)型的機會，實現(xiàn)彎道超車；而在私下里，他們坦承，在中國，政策拉動效應(yīng)成效顯著，只要是政府明確鼓勵的事情，十之八九都會成功。

于是，僅在這周，大眾和上海通用就相繼在上海發(fā)布了其新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃。加之此前豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)所公布的戰(zhàn)略，預(yù)計在2013年前后，中國將面臨著一輪跨國車企們電動車大戰(zhàn)。

路線之爭

目前，跨國車企巨頭們的路線選擇大體有三類。一是以純電動車為主，代表車企為日產(chǎn)；二是，以混合動力車為主，代表企業(yè)就是豐田、本田；三是綜合型，主要是通用、大眾、戴姆勒。

率先將要在國內(nèi)引入純電動汽車的巨頭是日產(chǎn)。明年，一款名為leaf的電動車就將在東風(fēng)日產(chǎn)生產(chǎn)。今年4月，這款號稱最便宜電動車的日產(chǎn)產(chǎn)品在歐洲、日本上市，售價約為3萬歐元。

為了電動車，日產(chǎn)不惜孤注一擲。按照戈恩的規(guī)劃，如果年產(chǎn)銷電動車達到50萬輛，電動車的成本將會大幅降低。在leaf的國產(chǎn)上，日產(chǎn)CEO戈恩幾度來華推廣，并且與武漢、廣州等城市達成了電動車合作協(xié)議。

相對于日產(chǎn)，豐田和本田則更為看好混合動力車。本田社長伊東孝紳更是明確表態(tài)，20年內(nèi)電動車普及的希望不大。豐田雖然有電動車產(chǎn)品，但其更為看重插電式混合動力車——新一代普銳斯。在這款車中，傳統(tǒng)發(fā)動機成為了電動機的附屬品，僅是在電池電力不足時，發(fā)動機才會工作。

在中國，豐田和本田的策略都是引入混合動力車。豐田普銳斯、混動版豐田凱美瑞、混動版本田思域相繼上市。但是，從目前國家的新能源車補貼政策上看，這些混合動力車型所能獲得的補貼只有3000元，鼓勵意義不大。除非，豐田、本田們能夠把新一代的插電式混合動力車導(dǎo)入國內(nèi) （政策補貼為50000元），否則它們將會錯過此輪政策促進期。

相對來說，通用、大眾在中國選擇了更為綜合的解決方案，既有混合動力又有純電動車。今年內(nèi)，一款純電動賽歐樣車就將在上海通用發(fā)布。在全球，通用的策略是綜合性、三步走解決方案。從混合動力、插電式混合動力、純電動車到氫燃料電池車，通用應(yīng)有盡有。

在中國，通用更是最早的新能源車倡導(dǎo)者。十年之前，通用就公開表態(tài)中國將是最適合推動新能源車的國家。根據(jù)計劃，上海通用將會在明年引入volt，2013年在中國實現(xiàn)電動車量產(chǎn)。其中，volt是一款插電式混合動力車，其技術(shù)性能雖好，但價格不低。

在電動車技術(shù)路線上，通用和大眾的選擇是一致的，即立足于電動車的產(chǎn)業(yè)化。具體舉措是在現(xiàn)有車型基礎(chǔ)上，研發(fā)電動版本。2013年起，大眾在華的兩家合資企業(yè)將會推出電動版高爾夫和電動版朗逸，而上海通用也會生產(chǎn)賽歐電動車。

相較于上述巨頭，戴姆勒在中國的電動車策略更為徹底。不久前，其與中國車企比亞迪簽訂了合資協(xié)議，共同開發(fā)電動車，打造全新的電動車品牌，時間節(jié)點也是2013年。

鋰經(jīng)濟

在這場新技術(shù)大戰(zhàn)中，有一種金屬不容回避。那就是鋰，一種被稱為可以替代石油的未來能源。無論是混合動力汽車還是純電動車，其所用電池的主力都是鋰離子電池。相對于傳統(tǒng)的電池原材，鋰電池體積更小，能量密度更高。

可以設(shè)想，在電動車時代，鋰資源將會成為一種緊俏資源。2009年，平均一噸鋰原材的價格已經(jīng)達到6000歐元，大約是2003年的6倍。而根據(jù)德國弗勞恩赫夫協(xié)會估計，到2050年，全球鋰儲備量的51%將被消耗掉。

這對于中國的能源鏈，是福是禍有著不同的聲音。支持者認(rèn)為，中國鋰原料儲備量占世界的8.3%，雖然與南美洲的80%無法相比，但還是會受益于鋰資源的開發(fā)；而反對的聲音是，目前中國最主要的電力來源仍是火電。急于發(fā)展電動車，會導(dǎo)致整個能源鏈吃緊。

而在鋰電池之中也還存在技術(shù)上的分歧。目前，在鋰電池領(lǐng)域還存在著錳酸鋰（日產(chǎn)的選擇）、磷酸鐵鋰（比亞迪）等不同路線。“目前我們也不清楚未來會采用哪種技術(shù)，因此選擇了不同的技術(shù)合作伙伴”，戴姆勒董事長蔡澈的態(tài)度很坦率。與其一樣，大眾等企業(yè)也選擇了不把雞蛋放在一個籃子里。“預(yù)計在2-3年后，技術(shù)路線會逐漸明朗”，大眾技術(shù)交流部的peter如此認(rèn)為。

鋰電池的更大不確定因素還在成本上。目前，大眾提出的電池成本目標(biāo)是，每千瓦時（電量單位，反映了電池能量的大小）的成本在200歐元左右，以電動版高爾夫電池容量26.5千瓦時為例，其目標(biāo)成本為5300歐元。

而通用要比大眾樂觀，上海通用執(zhí)行副總經(jīng)理劉曰海認(rèn)為，通用將會把電池的成本降低到每千瓦時120美元左右。那樣的話，電池就基本與發(fā)動機成本接近了。而且，上海通用不排除采用國產(chǎn)電池，以降低成本的可能。

另外，左右著鋰電池命運的還有產(chǎn)業(yè)化的規(guī)模、充電效率、使用環(huán)境等等一系列問題。但這些困難已經(jīng)不是車企巨頭們首要考慮的問題，他們要做的是跑馬圈地，占領(lǐng)電動車的先機。這情景如同十幾年前，家電行業(yè)平板電視和等離子之爭、照相機領(lǐng)域中，數(shù)碼技術(shù)和傳統(tǒng)膠片的選擇，在技術(shù)進步的大背景下，車企們一步走錯，很可能滿盤皆輸。