近日，記者從工信部獲悉，業界期盼已久的《節能與新能源汽車發展規劃》（下簡稱《規劃》）已經報送國務院，進入最后審批程序，如無意外，將于年底前出臺。

根據該《規劃》，在未來十年，我國政府將投入1000億元來支持新能源汽車產業鏈發展，到2015年，我國新能源汽車保有量將達到50萬臺，作為電動汽車最為核心的零部件之一的鋰電池產業無疑迎來了新機遇。眼下，諸多資本正在涌入鋰電產業。從外資到中國設廠到中資出國收購礦山漸已成勢，資本們對鋰電的掘金之旅已經開始。

中外資本暗戰產業鏈

盡管中國新能源汽車市場尚未真正啟動，中外資本已經在提前布局。杉杉集團董事局主席鄭永剛就看好鋰電池。“如能借助新能源汽車這個政策全面啟動，整個鋰電產業將呈現幾何式的發展，和當初的互聯網一樣，將是革命性的東西。”9月底，鄭永剛對記者表示。

目前，杉杉是世界最大的鋰電池綜合材料供應商，在此之前，杉杉集團在鋰電行業已耕耘多年。鄭永剛把鋰電行業看做是公司從傳統的服裝、紡織向科技公司轉型的重要路徑，從1999年就開始涉足鋰電，并收購了國內唯一的碳素研究所，而當時國內還鮮有企業涉足這類業務。

到2010年上半年，杉杉股份主營業務收入構成中服裝業務占49.44%，鋰電業務占48.77%，而凈利潤構成則是紡織服裝業務占25.13%，鋰電業務占到了66.90%。
近期，杉杉集團在產業上游收購了澳大利亞Heron Resources Limited礦產公司部分股權，并與之成立了名為Yerilla鎳鈷礦項目的合資公司；在下游，與上海航天電源技術研究所共同組建寧波航天杉杉電動汽車技術發展有限公司，控股94%。至此完成了從上游礦山（Yerilla）、中游鋰電池（湖南海納）到電動汽車終端（航天杉杉）的全產業布局。

城里的人想出去，城外的人想進來

就在杉杉集團大肆收購國外礦山的同時，外資也紛紛涌進中國開設工廠，分食鋰電產業蛋糕。最新的進入者是澳大利亞上市公司銀河資源。近日該公司宣布將投入1.34億澳元在江蘇省張家港市建設一家國內最大的碳酸鋰工廠，預計今年底開始調試，明年年產1.7萬噸高含量99.5%以上的電池級碳酸鋰。

“任何事情都要早做準備。”銀河資源執行董事謝感恩對記者表示，即將出臺的《規劃》等鼓勵政策讓他十分看好中國市場，另外今年以來，一系列“血鉛”事件的出現，讓傳統的鉛蓄電池行業面臨大范圍整改，鋰電池將獲得更多機會。據悉，銀河資源的工廠尚未開始生產，就已經落實了承銷協議。據謝感恩向記者透露，這其中包括日本三菱集團代理的5000噸/年，也包括了國內13家主要電池材料商的1.2萬噸/年。

“此前，銀河資源主要運營的是上游的鋰礦項目，但中國市場潛力巨大，而且碳酸鋰行業是越做下游越有空間，因此我們以后，將會向下游產業鏈延伸。”他說。
銀河資源最新的計劃是在張家港建設一座電動自行車電池生產廠，首批產量將達到35萬組。由此，該公司也打通了整個產業鏈，完成了從鋰礦到鋰電池的布局。

緊隨其后的是日本鋰電池生產商松下公司。該公司計劃把日本的8家鋰電池工廠壓縮到4家，把產能轉移到中國，它將在明年投資7.2億美元在蘇州建設新的鋰電池工廠，并用3~4年時間將在華生產比例從目前的10~20%提升至50%，今后將在中國當地采購零部件，進一步降低生產成本。

然而，鋰電行業也是一個競合特征明顯的行業，目前一些對手之間有的還互相供應材料，關系“亦敵亦友”。隨著《規劃》出臺的臨近，謀求在鋰電產業鏈進行全布局是眼下中外資本暗暗較勁的關鍵。

漫長的過渡期

利好的前景使得鋰電產業在尚未成熟之時，已吸引數百家企業染指其中，也引發多家上市公司也紛紛炒作鋰電概念 。“里面渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產商向記者指出。他表示，鋰電行業中，上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地、貸款者屢見不鮮。

“做鋰電不僅需要資金，更需要技術，杉杉集團的鋰電研究了十幾年了才有所突破和成績，現在除了杉杉集團等這樣的大公司擁有核心技術之外，大多國內的公司都無技術可言，只是簡單的拼裝。”上述人士說。事實上，鋰電行業要從書面規劃到真金白銀的回報，期間還有一段漫長的過渡期。技術和成本是直接門檻。謝感恩看來，目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車技術，缺陷是原因之一。他認為，如要大規模的應用，就需要解決鋰電池的容量、續航能力等問題，“從目前來看，技術上要完全成熟至少需要5到8年的時間。”

不過，在汽車零部件生產商德國大陸集團董事會主席艾爾馬爾德根哈特看來，使用鋰電的電動汽車市場究竟何時能真正啟動，在技術層面上問題并不大，關鍵是成本太高。目前電動車發動機比傳統的內燃機成本要高出1.5萬歐元 。“在未來幾年，成本的下降速度就決定了電動車市場的發展速度。”艾爾馬爾德根哈特對記者表示，基于鋰電的電動車市場如要真正啟動起來，需要政府在兩個方面出手相助，一是可在政策方面規定，在2016年或2018年在中國的主要城市的一些中心區域只能行駛電動車，以減少空氣污染；二是因為在電動車方面的研發費用高昂，政府在企業的研發方面需要給予一定的補貼，促進企業積極性。

相關產業聯動是否能順利實施也是影響鋰電投資回報的另一重因素。電動車行業始終被寄予厚望，而此前比亞迪銷售副總裁王建均曾對本報記者表示，國內在電動車充電方面的產品研發、配套設施方面建設近年來一直落后，充電站規模太小，根本無法滿足電動車需求。“這也是電動汽車的市場發展緩慢的原因之一。”

據了解，目前我國多數一線城市均未能建成電動車充電站，而且一些建造好的充電站也因電動車國家標準遲遲未出的原因，而陷于爭議之中，多數處于閑置狀態。如今汽車公司力推換電池的續航模式，而南方電網等則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈。“兩個模式其實都各有優劣，換電池模式可以讓汽車企業生產更多的電池以拿到補貼，南方電網推行的直充模式動了汽車公司的利益，雙方為此糾纏，也使得充電站的建設更加滯后。”一位業內人士評價說。

上述人士認為，從目前來說，中國電動汽車市場要真正啟動，就必須要解決在技術、成本、配套設施等多方面問題，“這個時間至少要在5年以上，目前很多進入鋰電行業的企業必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。”

盡管目前應用終端的發展充滿不確定性，但在謝感恩看來，鋰電前景仍是無比美好。“到2015年，中國將擁有50萬輛電動汽車，需要1250萬千瓦的鋰電池，這等于5億臺iPad的電池量，這是什么概念！”